אגדת שטח: דה שבו סהרה

בשנים הראשונות שלאחר מלחמת העולם השנייה, הגיחו לאוויר העולם כמה כלי רכב שתוכננו כדי לתת מענה לצורכי החקלאים במדינות השונות: כך היו, למשל, היונימוג בגרמניה, הלנד רובר בבריטניה, והגרסה האזרחית של הג'יפ בארה''ב. בצרפת, בניגוד למדינות האחרות, לא הלכו על פתרון של רכב 4X4 לחקלאים, אלא לכיוון ביזארי למדי: הסיטרואן דה-שבו.
תכנונה של הדה-שבו החל לאחר שיצרן הצמיגים מישלין רכש את חברת סיטרואן, בשנת 1935. כדי להעמיד על הרגליים את מפעל חייו של אנדרה סיטרואן, שכבר הלך אז לעולמו, החליטו פייר מישלין ופייר בולנג'ר, שניהל את החברה, לייצר מכונית קטנה, פשוטה וזולה, שתשמש את החקלאים ובעלי המלאכה בצרפת.
גיסי, קובי אברמוביץ ז''ל, שהיה מבין גדול במכוניות, היה אומר שהדה-שבו היא המכונית הצרפתית היחידה שכל חלק בה הוא חשוב - מספיק לפרק בורג אחד והיא מפסיקה לנסוע. ואכן, ההגדרות הראשוניות של מישלין ובולנג'ר היו פשוטות: רכב שיוכל לשאת שני אנשים, עם ציוד העבודה שלהם, שבנוסף יוכל לשאת מטען של 50 ק''ג ולהוביל סל מלא ביצים בדרכים הרעועות של צרפת, מבלי שיישברו.
כדי להיות בטוח בהגדרות אלו, שלח בולנג'ר את אחד מעובדיו, ג'ק דוקלו, למשימה יוצאת דופן: לעבור בין צרכנים פוטנציאלים ברחבי המדינה, ולשאול אותם מה דעתם על כלי הרכב המתוכנן. בימינו, עם כל סקרי השוק וסקרי דעת הקהל זה נראה הליך טבעי לחלוטין, בשנים ההן זה היה מהלך מהפכני.
כ- 250 דגמי אב נבנו ונוסו עד לפרוץ מלחמת העולם השנייה. בתום הקרבות נשלפו התוכניות, והפרויקט יצא שוב לדרך. באוקטובר 1948 הוצגה הדה-שבו הראשונה, עם הנעה קדמית ועם מנוע מקורר אוויר בעל שתי בוכנות, בנפח 375 סמ''ק. הייצור שלה, בשינויים כאלה ואחרים, נמשך למעלה מ- 40 שנים. בשנת 1957, נשלח דוקלו לדרכים בפעם השנייה. כמה מהסוכנים של סיטרואן דיווחו להנהלת החברה שיש ביקוש מהשטח לדה-שבו בעלת הנעה בארבעת גלגליה, שאחת כזאת יוצרה באופן עצמאי על ידי אזרח צרפתי. התוצאה מסיוריו של דוקלו הייתה הדה-שבו סהרה, שהוצגה לראשונה ב- 1958 ויוצרה בין השנים 1960 ל- 1971.

איך זה עבד

כדי שלא להסתבך עם שינוי שילדה ומרכב ועם ''שתילת'' תיבות העברה מורכבות וכבדות, הגיעו בסיטרואן לפתרון פשוט: יחידת הנעה שלמה, הכוללת מנוע, מצמד, תיבת הילוכים וסרן הנעה הושתלה בחלקה האחורי של המכונית, כנגטיב ליחידת ההנעה הקדמית, שתיהן בנפח 425 סמ''ק. בתנאים רגילים הניע המנוע הקדמי את הרכב, ובשעת הצורך, בסיבוב מפתח היו מניעים את המנוע האחורי שנכנס גם הוא לפעולה. לסהרה היו שני מפתחות הנעה, סט כפול של שעונים ומחווני מנוע, דוושת מצערת אחת שהייתה מחוברת לשני המנועים וגם דוושת מצמד אחת שהפעילה את שני המצמדים. את ידית ההילוכים אפשר היה לנתק מהתיבה האחורית, כדי לאפשר תפעול של כלי הרכב באמצעות המנוע הקדמי בלבד.
כדי לאפשר את הכנסת המנוע האחורי הועבר הצמיג הרזרבי ממקומו, בתוך הבגא'ז, אל מכסה המנוע שתוכנן מחדש ובו שקע עבור הצמיג. מיכל הדלק הוצא גם הוא מחלקה האחורי של המכונית והותקנו שני מכלים מתחת למושבים הקדמיים, עם פתחי מילוי בתוך הדלתות הקדמיות. הגלגל על מכסה המנוע, פתחי התדלוק, ופתחי יניקה לאוויר מעל הגלגלים האחוריים היו השינויים החיצוניים היחידים, שהבדילו בין דה-שבו רגילה לסהרה.

הנקודה הישראלית

הסהרה לא הייתה הצלחה מסחרית מסחררת. סיטרואן ייעדה אותן, בעיקר, לעבודה בשדות נפט ולצרכים צבאיים, אך עם תג מחיר כפול ויותר מזה של דה-שבו ''רגילה'', רק כ- 700 מכוניות כאלה יוצרו. רובן נשתמרו והן עדיין נוסעות ומהנות את בעליהן. הפתרון של שני מנועים, אגב, אומץ מאוחר יותר על ידי חברת אוסטין-מוריס עבור גירסת 4X4 של המיני מוק, שיוצרה באופן ניסיוני עבור הצבא הבריטי. הניסיון לא הצליח, אבל ג'ון קופר ייצר כמה גרסאות של המוק וכמה שנים לאחר מכן יצאה גם פולקסווגן עם דגמים כפולי מנוע וכפולי הנעה של הגולף ושל השירוקו, שנועדו לתחרויות ראלי.
כמה מכוניות דה-שבו סהרה הגיעו גם לישראל, ועד כמה שידוע לי הן יובאו עבור חברת חיפושי הנפט (חנ''ה).

סיטרואן דה-שבו סהרה הישראלית