מבחן דרכים: סאנגיונג קורנדו Ssangyong Korando

אין ספק שבחירת שמות הדגמים המוזרה של סאנגיונג יכולה לשמש נושא למחקר פסיכו-סוציולוגי, אבל במקרה של הקורנדו שנוחת סוף סוף בארץ הסיבה ברורה. זה הכינוי הוותיק בתולדות היצרן. למעשה הקורנדו היה שם אפילו לפני סאנגיונג, בתור גרסה ברשיון לג'יפ האמריקאי שחברה עלומה בשם ג'ווא יצרה. ג'ווא נבלעה בדונג א-מוטור, זרוע של קונצרן סאנגיונג. גלגוליו המוזרים של השם עברו דרך דגם שהתבסס על איסוזו טרופר, ואז גרסה מקוצרת למוסו (המוסו היה ראש החץ של היצרן בארץ). באותן שנים נהנתה סאנגיונג משיתוף פעולה הדוק עם מרצדס, אך בהמשך טולטלה כמו יתום בסיפוריו הקודרים של צ'רלס דיקנס. היא עברה לידי דייהו ושמה נמחק בשווקי היצוא (אצלנו היא נקראה דייהו). כשדייהו פשטה את הרגל ונבלעה בג'נרל-מוטורס, חזרה סאנגיונג לדרך עצמאית. בהמשך היא עברה לשליטת סאיק הסינית, אבל השותפות נגמרה בסכסוך ובטענה שהסינים גנבו ידע אך לא השקיעו. סאנגיונג יצאה שוב לחיים עצמאיים, אך מהר מאוד עברה לידי מהינדרה ההודית, בעלת ההון הנוכחית. אכן חיים שכאלה.

 

 

התחלנו כך

 

ועם היסטוריה שלא הייתה מביישת אופרת סבון אמריקאית, אין פלא שבשנים האחרונות מיעטה סאנגיונג לחדש, ושלקורנדו לקח זמן להבשיל למציאות. פגשנו בגרסה כמעט סופית לפני שלוש שנים בתערוכת פאריז 2008 תחת השם C200, ושנה אחרי הוא כבר היה אמור לנחות בארץ, אירוע שנדחה שוב ושוב. בינתיים הוא קיבל שם, הופעתו עודכנה, בייחוד בחזית, ולמדנו שהוא עוצב על ידי ג'וג'ארו, אם כי לא ברור מאיזה שלב היה שם המאסטרו. מה שכן ברור הוא שלמרות השם הוותיק, הקורנדו מסמן כיוון חדש עבור היצרן ויהווה בסיס לדור של כלים קלים ומודרניים מבעבר, עם נטיית כביש מוגברת. הקורנדו מסמן מעבר למרכב אחוד ולמבנה של הנעה קדמית, כמו המתחרים, במקום שלדה נפרדת והנעה אחורית/כפולה בעבר. הוא גם מביא את היצרן לתחום בו לא נמצא בעבר, ולתחרות ישירה מול יונדאי iX35 ודומיו.

 

סאנגיונג לא הצטיינה בשנים האחרונות בעיצוב. קן גרינסלי, האחראי (שבעברו תאמינו או לא גם מכוניות של רולס-רויס) כנראה עבר תקופה קשה. אחרי כלים כאלה נראה הקורנדו כמשב מזגן ביום קיץ. הוא אמנם לא יסובב ראשים ברחוב ולא נראה אופנתי כמו ספורטאז', אבל יש בו משהו הרמוני ונעים. הוא יראה טוב יותר אם תבחרו בצבעים החיים (ברונזה למשל) ולא בשחור של רכב ההדגמה. הדלת והקורה האחוריות המוטות לפנים יוצרות מראה קומפקטי ומצליחות להצניע את מידותיו שדווקא אינן כאלו קומפקטיות: אורכו – 441 ס''מ – זהה לזה של ה-iX35, בסיס הגלגלים שלו גדול בס''מ (265) והוא גבוה ב-5 ס''מ.

 

 

תחושה שונה

 

אבל בניגוד לרושם הקומפקטי החיצוני, מבפנים הוא מרגיש גדול למדי בזכות תנוחת נהיגה גבוהה, וסביבת נהג בעלת קווים ישרים ופחות מודרניים. הפנים מהווה התקדמות ברורה עבור סאנגיונג אך עדיין נראה מעט מיושן – כנראה תולדת ההשתהות הארוכה בין סיום הפיתוח לתחילת השיווק. המחוונים, צגי המידע, ואפילו מנופי המגבים/תאורה ותפעול המחשב יוצרים רושם של פעם. גם הפלסטיקה הקשיחה למגע מרגישה מעט מיושנת ביחס למקובל היום. מצד שני, יחד עם הקווים והמרקם היא יוצרת רושם מאוד מוצק ומאסיבי. כזה שנראה גברי וחסון ממתחריו הישירים. קצת כמו רכב שטח של פעם.

 

הפשטות היחסית יוצרת הנדסת אנוש טובה ברובה כאשר היוצא מהכלל הוא התפעול הידני של התיבה (עוד נגיע לכך) וחיווי תאורת הערפל. הקורנדו מוצע עם הנעה קדמית או כפולה, ולשתי הגרסאות רמת אבזור גבוהה שכוללת, מלבד בקרת אקלים ומערכת שמע עם שליטה מההגה, גם בלוטות' מקורי, בקרת שיוט, חימום למושבים וחישוקים קלים.

תנוחת הנהיגה הזקופה נוחה ויוצרת ראות טובה לפנים (לאחור המצב פחות טוב), אבל המושב רחב מדי עבור קטנים כמוני ולא מספיק תומך. הקורנדו רושם נקודות במרחב המצוין שהוא מציע לנוסעים מאחור (בייחוד לרגליים). המושבים, שניתנים לכיוון לשתי זוויות, מעט נמוכים אבל די נוחים. נתון נפח תא המטען שמספק היבואן (400 ליטר) נראה צנוע (במפרטים באירופה מצוין 483 ליטר) ובפועל מדובר בתא שנראה גדול ושימושי, שנעזר ברצפה כפולה עם תאי אכסון תחתיים. חבל שכיסוי התא פשוט ואינו מגיע עד למושבים. אל תגידו לי שלא היה להם זמן לראות איך עושים זאת המתחרים...

 

 

הרבה כוח

 

קורנדו לוגם נוזל שונה מהמתחרים הפופולאריים, וטרטור הדיזל, שיעלם בזמן הנסיעה (רוב הזמן) יסגיר זאת. עוד ב-2008 הבטיחו הקוריאנים שהם יציעו מנוע דיזל חדש וחזק בנפח 2.0 ליטר שמייצר 175 כ''ס ו-36.7 קג''מ. המנוע הזה משודך לתיבה אוטומטית של אייסין עם שישה הילוכים ונתוני הביצועים נאים – 186 קמ''ש מרביים וזינוק למאה ב-10.8 ש'.

 

העובדה שהמנוע מגיע לשיא המומנט ב-2000 סל''ד ו''מת'' לפני כן, בולטת כשמנסים לצאת באגרסיביות למיאוץ הרמזורים, אך פחות מפריעה בזינוקים שלווים יותר. מעבר לקו ה-2000 גם נעלם הטרטור, והקורנדו מתפנה לייצר ביצועים טובים למדי כמעט בכל מצב. יש לו הרבה כוח והוא שמח לטפס היישר לתוך התחום האדום (והרועש) באופן שאינו מקובל כל כך במנועי דיזל. התיבה עם היחסים הארוכים מעט איטית ולא ששה להחלפות, אבל עם כל כך הרבה כוח אין למנוע בעיה להסתדר איתה. ניתן כמובן לשפר את המצב עם תפעול ידני... או שלא. למרבה הצער התפעול אינו נוח: הוא דורש להעביר את הבורר למצב ידני ורק אז ניתן לתפעל את הלחצנים הלא נוחים שעל המוט, או את אלה אשר שוכנים באופן מבלבל בין פקדי מערכת השמע על ההגה... צריכת הדלק הייתה טובה לרכב במידות כאלה ועמדה על 12 ק''מ לליטר במסלול רגוע יחסית או 10.4 בנסיעה מאומצת יותר.

 

 

מרגיש גדול

 

גם מבחינת התנהגות הקורנדו נותן תחושה של רכב גדול, מאסיבי ומעט מגושם. להגה חופש גדול במרכז (מה שמפריע בכביש מהיר) והקורנדו אינו מגיב בחדות לפקודותיו. גם בנהיגה משפחתית רגועה הוא מפגין נטייה להרחיב קו פניה והעובדה ששפע המומנט עובר אך ורק לצמיגים הקדמיים בגרסה שנבחנה, אומרת שלא קשה לאתגר את אחיזתם.

 

על שבילים, המעבר החד יחסית בין ''אין כלום'' ל''יש המון כוח'' יכול להפריע לפעמים ולגרום לסבסוב גלגלים. מה שיפריע יותר הוא כיול המתלים שמרגיש נוקשה. הן בשבילים והן בנהיגה עירונית הקורנדו מתקשה לייצר נוחות נסיעה הולמת, והוא מקפץ על כל גבשושית, אבן או בליטת אספלט. מצד שני המתלים אינם מתרסקים אלא מייצרים תחושה חסונה. התחושה הזו מעניקה ביטחון לנהוג בקצב מהיר למדי בשבילים, כי אין נדנוד מוגזם בחרטום.

 

כשעולה המהירות לתחום הבין-עירוני המצב משתפר והאווירה נעימה, אך גם שם הקורנדו מרגיש נוקשה במצבים מסוימים (חיבורי כביש למשל). הבלמים מאכזבים עם נשיכה חלשה ויכולת נמוכה. לעיתים גם חשנו שממש לפני העצירה מגיעה תוספת קלה של תנופה, כנראה מההורדה לראשון. מוזר.

 

איך היה

 

הקורנדו מהווה שיפור עצום עבור סאנגיונג ותוספת חשובה למבחר. הבעיה היא שעד הגעתו, גם המתחרים עלו כיתה והוא מרגיש פחות סקסי או מודרני מבני ארצו. אפילו המנוע, שבזמנו הציע הספק מרשים, כבר אינו יוצא דופן. הוא מביא תחושה מיושנת מזוויות מסוימת ואינו נוח, אבל עדיין מדובר ברכב נעים ומרווח שמצליח לייצר אופי ייחודי ואשליית שטח גדולה מהאחרים. הוא גם מציג רשימת אבזור טובה ביחס למחיר של 169,500 שקלים (179,500 לגרסת ההנעה הכפולה) כך שהתמורה טובה.

 

ואולם הבעיה הגדולה היא בהיותו מוצע עם מנוע דיזל בלבד כאשר השוק מעדיף כלי בנזין זולים יותר. למעשה רק יונדאי מציעה מתחרה ישיר עם גרסת דיזל ל-iX35 שעולה 184,000 שקלים (4X4) והינה פחות מצוידת מהקורנדו, אבל מכירותיה הנמוכות לא יכולות לייצר אופטימיות אצל היבואן.

 

 

נתונים טכניים, תמונות וחוות דעת של עופר אוגש

 

 

סאנגיונג קורנדו 2.0 ל' דיזל

 

מנוע: מנוע, רוחבי, 1998 סמ''ק, טורבו דיזל תזמון גל זיזים עילי כפול, 16 שס' הספק/סל''ד 175 כ''ס/ 4000 מומנט/סל''ד 36.7 קג''מ/ 2000 מרכב: הנעה קדמית הילוכים אוטו', 6 היל' מתלה ק'/א' תמוכות מקפרסון/ רב חיבורי בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים/דיסקים מערכות עזר ABS, ESP צמיגים 225/60-17 מידות: בסיס גלגלים 265 ס''מ אxרxג 441x183x171 ס''מ משקל  1665 ק''ג נפח תא מטען 483 ל' מהירות מרבית (יצרן) 186 קמ''ש 0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 10.8 שנ' צריכת דלק (מבחן) 10.4 ק''מ/ל' מחיר: מחיר 169,500 ש''ח אחריות 36 חודשים

 

קוראנדו חדש – התרשמות של עופר אוגש בהמשך ליום שטח

 

 

לקחתי את הקורנדו כפול ההנעה 4X4 לצילומים של מסלול הטיול בדרך בורמה ממנזר לטרון עד לראש הקסטל  - קישור למסלול. 40 ק''מ בשטח ועוד כמאתיים על הכביש הוציאו אותי מסופק.
ראשית יש כאן קפיצת מדרגה משמעותית עבור סאנגיונג – הקוראנדו החדש, למרות היות ג'יפון – כלומר ללא הילוך כוח LOW, הוא רכב עדכני בצורה, בגימור ובאיכות הכללית. ויכול להתחרות מעמדה של שווה בין שווים לתוצרת קוריאנית וגם ליפנים שמקבילים לו במחיר. וזה חידוש משמעותי לטעמי עבור סאנגיונג.
הגיר בשילוב המנוע החלש מגיבים לאט מידי ביציאה מפניות – ולי זה הפריע על השבילים המהירים ובכבישים של הרי ירושלים. אני אוהב לצלול לפנייה ולאת עם גז – ובקורנדו הפטנט הזה לא עובד. בסל''ד הגבוה המנוע דווקא בסדר ואפשר להתגלגל בכביש ובשטח מהר. אבל שוב, בסל''ד הנמוך – ''אל תדברו איתי בקשה''.
הקורנדו מגהץ מצוין את השבילים ומאפשר נסיעה מאוד מהירה ונוחה על הכורכר (שוב – במגבלת המנוע והגיר החלשים). הוא גבוה באופן יחסי במכשולים ומעניק בטחון לנהג – כך שלמעט העבודה שהקורנדו חסר הילוך כוח, העבירות של הקורנדו טובה בשביל קטגוריית הג'יפונים. התפעול של הרכב טוב, הכפתורים ברורים והמרחב הפנימי גדול כך שאת היום סיימתי ברוגע, שהקורנדו שלם וכולם מרוצים מחוויות השטח.

 

 

צולם בשטח של הרי ירושלים: