מאזדה MAZDA CX-5 מול ניסאן קשקאי NISAN

קטגורית המיני והפנאי

מאזדה כבר לא מובילה את שוק הרכב, אחרי 15 שנים של שליטה ללא עוררין בשוק הרכב הישראלי. הסיבות לאובדן הבכורה רבות, אבל אחת מהן היא היצע מוצרים מוגבל יחסית, עם ''חורים'' בקטגוריות חשובות כגון קטגורית המיני והפנאי.
בזה בדיוק אמור לעזור לה רכב הפנאי החדש של מאזדה, ה-CX-5. מדובר  במכונית חשובה מאוד עבור היבואן המקומי, וכל יונדאי ix35,  ניסאן קשקאי או  קיה ספוראטז' שאתם רואים על הכביש, יסביר לכם בצורה הטובה ביותר עד כמה.
אז כדי לברר האם יש ל-CX-5 סיכוי אמיתי לשנות את המגמה במאזדה, ועד כמה טכנולוגית הסקייאקטיב המדוברת באמת מקיימת את ההבטחות, זרקנו אותו ישר למים העמוקים, לעימות ישיר מול הניסאן קשקאי. בוחנים: אריאל אלסיבוני, אלי שאולי, גיא רוטקופ וניצן אביבי.

ה''פוזה'' של הג'יפונים

ג'יפונים קונים מכמה סיבות, אבל אחת החשובות שבהן – גם אם לפעמים לא באופן רשמי או אפילו מודע – היא המראה – ה''פוזה''.     ה-CX-5 בהחלט עושה את העבודה בהיבט הזה – הוא נראה מצויין ועדכני מאחור ומהצד (אם כי החרטום מעט מוארך מדי), אך במבט מלפנים העסק כבר עובד פחות טוב, כשמשהו בפרופורציות, עם הגריל המגודל, לא לגמרי מסתדר. הצבע הכחול חזק של רכב המבחן (בטח בקטלוג הוא מופיע כ''כחול אוקיינוס סוער'' או משהו ציורי אחר) מחזק את האפקט, וכך גם חישוקי ה-''19(!) של הגרסה המאובזרת.     בסעיף המחיר ה-CX-5 מתחיל ב-161 אלף שקלים לגרסת הבסיס ו-175,000 שקלים לרמת האבזור שכאן, שמוסיפה את החישוקים המגודלים (במקום ''17), גג שמש ומצלמת רוורס, כאשר בשני המקרים מדובר בגרסאות הנעה קדמית.

ניסאן קשקאי

הניסאן קשקאי הוצג ב-07', ועבר מתיחת פנים ב-10' – ממש לפני הפנסיה במונחי עולם הרכב, אבל מתיחת הפנים עשתה עבודה טובה בלשמור על מראה זורם ונאה, בעיקר מלפנים ומהצד, וגם כאן האדום-יין העמוק של רכב המבחן עושה עם העיצוב חסד.   הקשקאי מוצע עם הנעה קדמית, במחיר התחלתי של 159,000 שקלים או 175 אלף שקלים לגרסה המאובזרת יותר (מתוך שלוש רמות) שהתייצבה למבחן ומוסיפה בקרת שיוט, בקרת אקלים מפוצלת, חיבור USB למערכת השמע, חישוקים קלים וגג פאנורמי. רגע, יש עוד – מתברר שגרסת הבסיס לא כוללת גם את חיישני הגשם, הגגון ופנסי הערפל שקיימים בגרסה זו, מה שהופך את גרסת הכניסה של הדגם לדלה.

תא הנוסעים של המאזדה

כניסה לתא הנוסעים של המאזדה מפגישה אותנו עם עיצוב המזוהה מיד כמאזדה בזכות פקדי המיזוג העגולים המוכרים משאר דגמי החברה. נציין לטובה את רמת האבזור הגבוהה של הדגם, כאשר כבר בגרסת הבסיס תקבלו מסך מגע השולט על מערכת הקול ועל קישוריות הבלוטות', בקרת אקלים מפוצלת, ובקרת שיוט כסטנדרט. חבל רק שהצבע השחור שולט בתא ביד רמה, ופוגע בתחושת העושר, כשרק הנגיעות הכסופות בדלת עוזרות להאיר מעט את הקדרות הכללית. ואם רוצים להיות קטנוניים, אז גם הגרפיקה במסך המגע קצת מיושנת, אם כי התפעול נוח וקל. המאזדה מרשימה עם איכות חומרים טובה בחלק העליון ובסדר בשאר המקומות. פתחי המיזוג מעט קטנים (אם כי המזגן עצמו מצויין) והם מקפיאים את הידיים. בכל הקשור למרווח אין תלונות בשום כיוון, אם כי המושבים מלפנים מעט קצרים ולא כולם אהבו את תנוחת הנהיגה. במושב האחורי אין מיזוג, אבל גם כאן המרווח נדיב, למעט מרווח הברכיים שהוא בסדר ולא יותר, וגם כאן חלק התלוננו על מבנה המושב עצמו ועל הגישה למושב האחורי, שמופרעת על ידי קשתות הגלגל הגדולות.

תא הנוסעים של הניסאן

כניסה לתא הנוסעים של הקשקאי מזכירה מיד שמדובר בכלי לא צעיר – התחושה פחות עדכנית ויותר פשוטה מאשר במאזדה. איכות החומרים לא אחידה כאשר בחלק מהמקומות תמצאו פלסטיק רך ובחלק אחר פלסטיקים קשיחים ופשוטים יותר. מצד שני, שילוב הצבעים בתא עדיף על הכל-שחור של המאזדה. הגג שבגרסה המאובזרת מוסיף לאווירה, וגם כאן תקבלו קישור בלוטות כסטנדרט, אבל המרווח פחות טוב במובהק. מושב הנהג גבוה מדי גם במצבו הנמוך, ומצטרף לגג נמוך יחסית לכלל מרווח ראש בעייתי לגבוהים. בשאר המדדים לא חסר מקום מלפנים והמושבים עצמם היו נוחים מאוד. במושב האחורי הניסאן מפגין את בסיס הגלגלים שקצר בשבעה ס''מ משמעותיים בדמות מרווח ברכיים פחות טוב משמעותית, וגם אנשים בעלי גובה ממוצע עלולים למצוא את עצמם נוגעים במושב מלפנים. במרווח הראש המצב כבר יותר טוב, וגם כאן אין מיזוג למושב האחורי. המאזדה מציגה יתרון גם בסעיף תא המטען, עם תא מעט גדול יותר וללא סף הטענה בולט שמפריע בניסאן. נציין לטובה גם את קיפול המושבים הנוח ב-CX שמתבצע על ידי משיכת ידית בתא המטען.

המנוע של המאזדה

ה-CX-5 הוא הרכב הראשון של מאזדה שמיישם את טכנולוגיית ה-Skyactive שלה – שם מפוצץ של מהלך להשגת חסכון בדלק בדרך של מיצוי הטכנולוגיות הקיימות. משמע במקום טורבואים ומנועים חשמליים, מאזדה חסכה משקל, תכנתה את תיבת ההילוכים עם חסכון בדלק בראש היעדים והתמקדה בהפיכת המנוע לחסכוני ככל האפשר. התוצאה היא מנוע בעל יחס דחיסה גבוה (13:1, אבל שעדיין עובד על אוקטן 95), שמפיק מ-2.0 ל' 155 כ''ס ב-6000 סל''ד ו-20.2 קג''מ ב-4000 סל''ד. אל המנוע משודכת תיבת הילוכים אוטו' בעלת שישה יחסי העברה, ולמרות שהוא גדול מהקשקאי, הפרש המשקל לא גדול. על הכביש זה מתרגם לכך שהמאזדה נעימה לנהיגה, המנוע שקט יותר מזה של הניסאן, ובכלל המכונית שקטה למדי למעט בשיוט במהירות גבוהה. המנוע מתחזק במעלה הסל''ד ומציע זריזות טובה, אבל התיבה מעדיפה להימנע מהורדת הילוכים כדי לחסוך בדלק, ובניגוד לעבר, במאזדה הזו צריך באמת להתכוון לזה כדי לקבל קיק-דאון – מה שנותן מדי פעם תחושה עצלה משהו.

המנוע של הניסאן

לניסאן מנוע 2.0 ל' גם כן המספק 140 כ''ס ב-6000 סל''ד ו-20 קג''מ גם כן, אבל רק ב-4800 סל''ד. המנוע משודך לתיבת הילוכים רציפה, עם שישה יחסי העברה מתוכנתים מראש. התיבה מסתירה היטב את ה''אופי הרציף'' שלה, ובנהיגה רגילה היא שותפה נעימה וחלקה למלאכת הנהיגה ותורמת לתחושה הזריזה שמייצר הקשקאי. במבחני התאוצה היו שתי המכוניות קרובות מאוד – הניסאן הובילה במעט בתאוצות מהמקום, כשבתאוצות הביניים המצב הפוך.

ומה לגבי צריכת הדלק?

המאזדה הצליחה לשמור על יתרון ברור מול הניסאן, עם 8.6 ק''מ לליטר בימי המבחן מול 7.9, ו-14 ק''מ לליטר בשיוט לעומת 13.3. האמת היא שאחרי כל הרעש היח''צני, ציפינו לפער גדול יותר, אבל אוביקטיבית מדובר בהישג מכובד בהחלט של המאזדה המעט כבדה וגדולה יותר.

נוחות הרכבים

גם בסעיף הנוחות, כמו בסעיף הביצועים, שתי המכוניות קרובות בסך הכל למרות הבדלים בביצוע, ושתיהן נוחות ונעימות בסך הכל.   בעיר, צמיגי הענק שנועלת המאזדה הם לא נקודת פתיחה אידיאלית, וזה מורגש בקושי להתמודד עם שיבושים קטנים ורצופים (דבר שגרסת הבסיס, עם חישוקים מעט שפויים יותר, עושה מעט טוב יותר). אבל המתלים מכוילים נכון ומפגינים יכולת בהתמודדות עם שיבושים רציניים יותר. הניסאן לעומתה מגהצת טוב יותר את חטטי האספלט, אך מתבלבלת מול פגמים מהותיים יותר בפני הכביש, ומייצרת רעשי מתלה מטרידים.   מחוץ לעיר שתי המכוניות נוחות למדי, וההבדלים בניהם קלים מאוד. במאזדה יש יותר רעשי רוח במהירות גבוהה, אך הניסאן מעבירה יותר רעשי כביש אל תא הנוסעים.   הניסאן היא לא מכונית רעה בכביש המפותל – כל זמן שלא תנסו ללחוץ אותה אל הקצה, תהנו משיתוף פעולה מלא, עם מנוע זריז וזרימה טובה בין הפניות, למרות ההגה לא מבריק ומעט זוויות גלגול. המאזדה, מרגישה דינאמית יותר, ובאופן משמעותי. זה מתחיל עם הגה טוב יותר (למרות משקל מלאכותי סביב המרכז), ממשיך בתגובה נמרצת של השלדה להפניית ההגה ונימוסי פניה טובים. ניתן להוציא את הזנב מעט אם תרצו והיא מרגישה בבית בכביש המפותל, והעלתה חיוך קל אצל כל הבוחנים.

וירדנו גם לשטח, עם רכבים שהם לא 4X4

לא מדובר בגרסאות ההנעה הכפולה של הרכבים המתמודדים, ועם זוויות המרכב האלו גם הנעה משולשת לא ממש תעזור. אבל אנו מניחים שמי שקנה ''ג'יפ'', רך ככל שיהיה, יעז מדי פעם להמשיך עוד קצת בשביל לא מוכר – וזה גם מה שאנחנו עשינו.   הניסאן סופגת את שיבושי השביל בצורה סבירה כל זמן שהמהירות שפויה והשיבושים צנועים, אך כמו בכביש המפותל, מתבלבלת אם דורשים ממנה יותר מדי.   המאזדה לעומתה מרגישה יותר ''מקשה אחת'' בשטח, ומבצעת גם פה עבודת מתלים מעט טובה יותר. בעליות מסולעות המאזדה... נו, ברצינות. שני הכלים הללו לא מיועדים ליותר משבילים מפולסים, ושם הם בסדר – אבל חשוב לזכור את מגבלותיהם.

סיכום

הקשקאי של ניסאן היא עדיין מכונית טובה. יש בה משהו נעים, היא נוחה, יחסית חסכונית, והיא לא גדולה מדי ותתאים גם להתנהלות עירונית למי שמפחד ממכוניות גדולות אבל רוצה לשבת גבוה. אבל הקשקאי כבר לא צעירה, וזה מורגש במיוחד בהשוואה הישירה ל-CX-5. בפשטות – המאזדה עדיפה ברוב הסעיפים והיא חבילה טובה יותר. כמעט בכל סעיף המאזדה אוספת יותר נקודות מהניסאן, ובסופו של דבר היא מנצחת את המבחן בקלות. נכון, היא לא מושלמת (תא נהג שחור ותנוחת נהיגה) אבל כחבילה, נראה שלמאזדה יש שוב קלף מנצח ביד שיגרום למתחרים להזיע.
גרסת הגרסאות הקשקאי בגרסת החמישה מושבים מוצע עם הנעה קדמית בלבד ובשלוש רמות אבזור: ויזיה ב-159,000 שקלים, אסנטה ב-175,000 שקלים המוסיפה בקרת שיוט ובקרת אקלים מפוצלת, חיבור USB למערכת השמע, חישוקים קלים, גג פאנורמי ועוד. בפסגת ההיצע תמצאו את הטקנה ב-188,000 שקלים, שמוסיפה חישוקי ''18, כניסה ללא מפתח, פנסי קסנון, ריפודי עור ומערכת קול משודרגת. אם תרצו הנעה כפולה תצטרכו לבחור בגרסה המוארכת הכוללת שני מושבים נוספים, במחיר של 195,000 שקלים.  המאזדה מוצעת החל מ-161,000 שקלים לגרסת האקזקיוטיב, כאשר הגרסה המאובזרת, לקשרי, מוסיפה חישוקי ''19, גג שמש ומצלמת רוורס. בנוסף מוצעות גרסאות עם הנעה כפולה החל מ-185,000 שקלים לאקזקיוטיב, 192,000 לגרסת הלקשורי ובפסגת ההיצע גרסת פרמיום ב-209,000 כפולת הנעה המוסיפה מערכת קול משודרגת, ריפודי עור, חיישני חניה לפנים אחור ועוד.

השוואה ליונדאי ix35

היונדאי ix35 הוא מוביל הקטגוריה במכירות בשנה שעברה, איך הוא מתמודד מול הג'יפון החדש?
היונדאי כבר התמודד בהשוואתי מול הניסאן והפסיד, אך להתעלם לחלוטין ממלך המכירות של הקטגוריה אי אפשר, ולכן החלטנו לצרף אותו למבחן בתפקיד אורח.  למבחן קיבלנו את רמת האבזור האמצעית, שמוסיפה למחיר בסיס של 159,500 עוד 15,500 שקלים – בדיוק כמו שתי האחרות. בתמורה לתוספת השקלים תקבלו בקרת שיוט, בקרת אקלים מפוצלת, קיפול חשמלי למראות, כוונון חשמלי למושב הנהג, גג שמש כפול וריפודים משולבי עור. בסעיף העיצוב היונדאי מרגישה מעט עמוסה ומתאמצת מדי, אבל אי אפשר לקחת ממנה את תשומת הלב. עיצוב המאזדה זורם ונאה יותר, למעט במבט מלפנים.  

בפנים התמונה שונה - תא הנוסעים של היונדאי מעוצב נאה יותר ובחירת הצבעים רעננה יותר, אם כי לא כולם אהבו את גווני החום שבגרסת המבחן. אבל התחושה החיובית נפגמת בגלל החומרים הפשוטים והחלולים למגע מהם מורכב התא כולו, ולכן כחבילה, התא במאזדה נעים יותר.  המרווח מלפנים ביונדאי טוב למרות גג השמש, אבל המושב עצמו לא נוח ומרגיש יותר כמו ספסל. מעבר למושב האחורי חושף מרווח דומה לזה שבמאזדה, עם יתרון קל למרווח לרגליים, אבל חלק מהבוחנים התלוננו על המשענת הנטויה מדי לאחור. מנוע ה-2.0 ל' של יונדאי הוא בעל נתון ההספק הגבוה בטריו – 163 כ''ס ב-6200 סל''ד ו-20.1 קג''מ ב-4600 סל''ד – והוא משודך לתיבת הילוכים אוטו' בעלת שישה יחסי העברה. יחידת ההנעה טובה בסה''כ והרכב זריז, אבל קצת פחות מהמאזדה. תיבת ההילוכים מתפקדת מצוין, והתלונה העיקרית על יחידת הכח היא לגבי צליל המנוע במאמץ. צריכת הדלק בימי המבחן עמדה על 7.7 ק''מ/ליטר ביונדאי מול 8.6 במאזדה ובשיוט רגוע 12.1 מול 14 ק''מ/ל' בהתאמה. 

המאזדה רושמת יתרון משמעותי נוסף בתחום המתלים – פער הנוחות בין שתי המכוניות גדול במיוחד בעיר, שם היונדאי לא פעם פשוט מתרסקת על שיבושים גדולים, ומתקשה גם על הקטנים. מחוץ לעיר המצב ביונדאי משתפר, אבל היא עדיין מתמודדת פחות טוב עם שיבושים קטנים בהשוואה למאזדה. בכל הקשור להנאה מנהיגה, היונדאי נותנת תחושה שהכביש המפותל הוא לא הטריטוריה החביבה עליה. היא בסדר בסך הכל, עם זווית גלגול שטוחות וביצועים נאים, אבל לא מצליחה להעלות חיוך על פני הנהג כמו ה-CX-5. בנהיגה בשטח היונדאי מעביר יותר מהמתרחש לתוך תא הנוסעים, אבל איכות הנסיעה משתפרת עם העלייה במהירות. במאזדה המצב אחיד, וטוב יותר, ברוב הזמן.  היונדאי ix35 רושמת יתרונות בתחום העיצוב והאבזור (בגרסת הביניים, בגרסת הבסיס דווקא המאזדה מאובזרת טוב יותר), אבל מפסידה בסעיפי נוחות הנסיעה וצריכת הדלק. היא לא מפסידה למאזדה בנוק-אאוט, אבל מפסידה.

נתונים טכניים: מאזדה CX–5 2.0 ל' אוטו'

מנוע
מנוע, רוחבי, 1997 סמ''ק
תזמון גל זיזים עילי כפול, 16 שס' 
הספק/סל''ד 155 כ''ס/6000
מומנט/סל''ד 20.2 קג''מ/4000   מרכב
הנעה קדמית
הילוכים אוטו',6 היל'
מתלה ק'/א' מקפרסון, מוט מייצב/רב חיבורי
בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים/דיסקים
מערכות עזר ABS, ESP  צמיגים 225/55-19   מידות
בסיס גלגלים 270 ס''מ
אxרxג 455.5X184X167 ס''מ
משקל 1553 ק''ג
נפח תא מטען 403 ל'
מהירות מרבית (יצרן) - קמ''ש 0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 9.5 שנ' 
צריכת דלק (יצרן) 8.6 ק''מ/ל'   מחיר
מחיר 161,000 ש''ח (מבחן 175,000 שקלים)
אחריות 36 חודשים

נתונים טכניים: ניסאן קשקאי 2.0 ל' אוטו'

מנוע
מנוע רוחבי, 1997 סמ''ק
תזמון גל זיזים עילי כפול, 16 שס' 
הספק/סל''ד 140 כ''ס/6000
מומנט/סל''ד 20 קג''מ/4800
מרכב
הנעה קדמית
הילוכים אוטו' רציפה, 6 היל'
מתלה ק'/א' מקפרסון, מוט מייצב/רב חיבורי, מוט מייצב
בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים/דיסקים
מערכות עזר ABS, ESP 
צמיגים 215/65-15
מידות
בסיס גלגלים 263 ס''מ
אxרxג 433X178.3X161.5 ס''מ
משקל 1459 ק''ג
נפח תא מטען 410 ל'
מהירות מרבית (יצרן) 183 קמ''ש 0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 10.7 שנ' 
צריכת דלק (מבחן) 7.9 ק''מ/ל'
מחיר
מחיר 159,000 ש''ח (מבחן 175,000 שקלים)
אחריות 36 חודשים