מבחן דרכים - פורשה Porsche Macan

 

''אז איך המקאן, זה באמת פורשה?''

 

 

 שאלו חברי המערכת כשחזרתי מהשקת ה-SUV הקומפקטי החדש של פורשה. שאלה במקומה. אחרי ההצלחה האדירה של הקאיין (קישור למבחן דרכים), המקאן נראה כמו צעד הגיוני לתוך סגמנט שעובר צמיחה אדירה בשנים האחרונות.

פורשה מכוונים לקחת נתח נאה של כ-50,000 מכוניות בשנה מהשוק הזה. ולי אישית נראה שהם הולכים לעשות את זה בקלות, אבל אני מקדים כהרגלי את המאוחר.

 

מקאן ומשם

 

 

הסיבה שחבריי תהו אם אכן מדובר בפורשה היא העובדה שבניגוד לקאיין, שפותח בשיתוף פולקסווגן, המקאן ירש את הפלטפורמה הקיימת של האודי Q5.

 

האם זה אומר שהוא מרגיש כמו אודי עם סמל אחר?

 

 

לא. ממש לא. לדברי פורשה, מה שנשאר מהפלטפורמה המקורית מסתכם בכמה נקודות עיגון ובמספר חלקי רצפה. לפי הנתונים שהציגו, פלטפורמת המקאן חולקת פחות מ-%20 עם האודי. מה שיותר מעניין הן יחידות ההנעה המשודכות לרצפה הזו – שני מנועי V6 כפולי מגדשים (ועוד דיזל הכרחי אחד) - אחד בנפח 2997 סמ''ק והשני בנפח 3604 סמ''ק - ולא, אין לכם מה לחפש אותם בהיצע של ה-Q5. פורשה לא שיחקו כאשר החליטו אילו יחידות הנעה להניח בתוך היצירה העדכנית שלהם. יחידת ההנעה הבסיסית (עד הצגת גרסת ה-2.0 ליטר טורבו) נקראת S ומפיקה משלושת הליטרים שלה 340 כ''ס ו-46.7 קג''מ. הגירסה הבכירה נקראת טורבו (למרות שכאמור, שניהם מוגדשים) ומפיקה 400 כ''ס ו- 55.9 קג''מ. מספרים יפים. 

 

 

שני המנועים מעבירים את הכח לארבעת הגלגלים דרך תיבה דו-מצמדית עם שבעה יחסי העברה, שהיא הסטנדרט כאן. יחסי ההעברה זהים בתוך התיבה, אך הדגם החלש יותר (או הפחות חזק) מקבל יחס העברה סופי קצר יותר.

ואיך זה מתרגם לשניות? המקאן S יאיץ ל-100 קמ''ש ב-5.4 שניות, הטורבו ב-4.8 שניות, ושניהם יקצצו 0.2 שניות מהנתונים הללו עם בקרת הזינוק שכלולה בחבילת הספורט כרונו.

פורשה טוענים שהמקאן מוביל את הסגמנט שלו בכל הקשור לביצועים, ואחרי שנהגתי בשני מנועי הבנזין, אני נוטה להאמין להם – לפחות בגרסה החזקה.

 

הנעה כפולה

 

 

עוד נקודת בידול נחה בין המנוע לגלגלים. פורשה ציידו את המקאן בהנעה כפולה ששורשיה בקאררה 4S. זו מערכת מוטת הנעה אחורית, אך היא יודעת להעביר עד %100 מהמומנט אל הציר הקדמי במקרה הצורך, בעזרת מערכת צימוד נשלטת אלקטרונית.

לטובת יכולת השטח הגדירו פורשה מצב ''שטח'', השולט על המנוע והעברת ההילוכים ואמור לייצר מקסימום משיכה. המצב פועל במהירות של עד שמונים קמ''ש, ואם הרכב מצויד במתלי אוויר (אופציה) הוא יגביה את המרכב ב-40 מ''מ (190 מ''מ ללא הגבהה).

יש כאן כמובן גם מצבי ספורט, בקרות משיכה מתקדמות ואת ה-PTV (פורשה טורק ווקטורינג) שאנחנו מכירים ממכוניות אחרות של החברה.

שני נתונים אחרונים ברשותכם - האחד משקל - 1865 ו-1925 ק''ג - כבד למדי למרות שימוש נרחב באלומיניום, כולל ברכיבי המתלה. השני מידות הבלמים (350/330 מ''מ ב-S ו-360/356 בטורבו) – מתבקש במכונית עם כל כך הרבה כח ומשקל.

 

מרקש אקספרס

 

 

כולם מספרים לי שמרקש מדהימה (קישור ליומני המסעות של אתר השטח במרוקו). אין לי מושג.

קשה להתרכז בבניינים ושווקי רחוב כשיש פורשה חדשה בסביבה. ושורת המקאנים שחנו מול המלון השכיחה ממני גם את העובדה כי באותו סופ''ש מתארחת סדרת ה-WTCC למירוץ רחובות במרקש. אני לא יודע מתי הרגשתי ככה לגבי רכב מהסגמנט הזה - המקאן פשוט נראה טוב פנים אל פנים.

קודם כל ברור לגמרי שזה פורשה, אחר כך מעריכים את העבודה שהושקעה בקווים שלו. אחרי כמה דקות של התבוננות מתחילים לצוף פריטי עיצוב שמפלרטטים עם מכוניות אחרות של החברה.

 

גם מבפנים זה מרגיש כמו פורשה. השפה מוכרת וברורה לכל מי שישב בפורשה מהדור האחרון. המרווח מבפנים טוב, ולמרות שבמצגת סיפרו לנו שהמושב כאן נמוך משמעותית מזה שבקאיין, תנוחת הנהיגה עדיין הרגישה גבוהה למדי. הנעה - עם מפתח בצד שמאל כמסורת החברה - ויוצאים לדרך. ניווט בעיר אפריקאית בשיטת ספר-דרך, ועם נווט יווני שהשליטה שלו באנגלית רופפת למדי, היא לא עסק לחלשי אופי, או לנטולי חוש כיוון בסיסי.

 

 

ברגעים כאלו אתה לומד להעריך את קלות הנהיגה במקאן. הוא לא דורש התייחסות מיוחדת. הנדסת האנוש ברורה, התפעול קליל וכך גם הנסיעה בשטח עירוני. זה הרי יהיה שטח המחייה העיקרי של רב המקאנים, וטוב לדעת שהתנהלות כזו מרגישה טבעית מאוד עבורו, על מאות סוסיו. כל האמור לעיל נכון עד שמגיעים לכביש משובש באמת. עד אז המקאן נעים מאוד, ויכולת הספיגה טובה גם אם מתלי הפלדה עליהם נסענו מייצרים רייד ''שמח'' למדי. אבל על כבישים ממוטטים המקאן מיטלטל קלות ורעשים מבתי הגלגלים חודרים אל התא. צמיגי הענק נמוכי החתך בטוח לא עוזרים כאן. הם גם מרעישים בשיוט נינוח בכביש המהיר ( רק 1500 סל''ד ב-100 קמ''ש).

 

 

ספורט פנאי בהרי האטלס

 

 

אחרי שיצאנו סוף סוף מהעיר, החלו הכבישים מתפתלים בואכה רכס הרי האטלס. האספלט מתפתל כמו נחש על מחבת, אבל אין שום דרך ליהנות ממנו. זהו כביש חד-נתיבי, אבל דו-סיטרי, כולל תנועת משאיות ואוטובוסים מלאי תיירים סמוקי לחיים.

הוסף את אלו לתהום אדירה הפעורה מצד אחד, לקירות אבן מצד שני ולאפס ראות קדימה, ותקבל נהיגה איטית וזהירה אפילו מעיתונאי רכב להוט במיוחד. לא הדרך הטובה ביותר להתרשם ממי שמוצג בפני ''כ-SUV עם ה-DNA הספורטיבי של פורשה''.

 

הישראלים למרוקו

 

 

מספרים לי שהעיתונאים האירופאים הוזמנו להשקה על מסלול, בכדי להיחשף למלוא הפוטנציאל הדינאמי - אותנו שלחו למרוקו... בסופו של דבר אנו עוזבים את הכביש ומתחילים לתפור שבילים כבושים, ואז המקאן מתחיל להראות לנו מה הוא יודע.

 

 

כמכונית ראלי מגודלת...

 

 

והוא יודע. כבר על הכביש הוא הראה נכונות גבוה לשנות כיוון ושליטה מצוינת בגוף. גם תגובות השלדה והנכונות לנופף בזנבו תחת העברות משקל היוו סימן סימן לבאות עלינו לטובה.

שים את התכונות האלו על שביל שמתפתל עד אין סוף בסוויפרים מהירים, עם גבעות רכות ומוריקות ככל שהעין רואה, ותקבל חווית נהיגה שנדיר למצוא כמותה.

היכולת של המקאן לתפקד בעומס גבוה גורמת לו להתנהג כמכונית ראלי מגודלת, ומותירה את הנוהג בו עם חיוך גדול.

 

ענני אבק מכסים את המדבר

 

 

השטח גם חיזק את התחושות שעלו לגבי ההגה עוד בכביש. הוא קל מדי ולא משרה מספיק בטחון בקצב המהיר שיכול לייצר המקאן, ופוגם במעט בחבילה דינאמית מרשימה מאוד. עם בקרות מנותקות היה אפשר להרגיש את הכח זורם מהגלגלים אל השביל, להפר את האחיזה ולייצר סחיפות מהנות ונשלטות מאוד. הרעש נוכח כל הזמן, את ההגה כבר ציינו, ואת תגובת המנוע המושהית קמעה אני מציין עכשיו. שכח את כל אלו והטל את המקאן מפנייה לפנייה ותתמכר. ענני אבק מכסים את המדבר ומותירים חבורת עיתונאים מחויכת באמצע שום מקום.

 

 

אז זה פורשה?

 

 

השאלה האמיתית, עוד לפני שנגענו במחיר (585,000 לגרסת ה-3.0 ל'), היא אחרת לגמרי. השאלה הנכונה היא ''מה זה פורשה היום'', בשבילך ובכלל. כי פורשה היום היא כבר לא רק 911 - היא גם פאנמרה וקאיין.

והמקאן קרוב הרבה יותר לשתי האחרונות מאשר לראשונה. רק ביום השני הבנתי למה אני מרגיש שחסר כאן משהו. דווקא בנקודת החוזק העיקרית שלו - המנועים - לא מייצר המקאן התרגשות וחוויה.

שני מנועי הבנזין שלו חזקים, גמישים ומציעים הרבה מאוד כח בכל רגע נתון. אבל שניהם גם שקטים מדי, שטוחים מדי, משעממים מדי. כמו המנועים הללו, המקאן היא מכונה מצוינת ומרשימה מאוד, אבל לטעמי, בשביל להיות פורשה אמיתית צריך יותר מרק להרשים.

 

מנוע

מנוע, V6, 2997 סמ''ק טורבו (3605 סמ''ק טורבו)

תזמון גל זיזים עילי כפול, 24 שס', תזמון משתנה

הספק/סל''ד 340 כ''ס/ 5500-6500 (400 כ''ס/ 6000)

מומנט/סל''ד 46.9 קג''מ/ 1450-5000
(55 קג''מ/ 1350-4500)

מרכב

הנעה כפולה

הילוכים דו-מצמדית, 7 היל'

מתלה ק'/א' רב חיבורי / זרועות עוקבות

בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים

מערכות עזר ESP

צמיגים ק'/א' 235/55-19 / 255/50-18

מידות

בסיס גלגלים 280.7 ס''מ

אxרxג 468.1x162.4.5x192.3 ס''מ (470x162.4.5x192.3 ס''מ)

משקל 1865 ק''ג (1925 ק''ג)

נפח תא מטען 490.5 ליטר

מהירות מרבית (יצרן) 250 קמ''ש (262 קמ''ש)

0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 5.2 שנ' (4.6 שנ')

צריכת דלק (יצרן) 11.5 ק''מ/ל' (11.2 ק''מ/ל')

מחיר

מחיר 585,000 שקלים (835,000 שקלים)

אחריות 24 חודשים

 

מאגר גנים טכנולוגי

 

 

פרויקט ה-959 נולד בפורשה כדי לקחת חלק בגרופ B, קטגורית הראלי המופרעת שאחראית ללא מעט מכוניות מדהימות בשנות השמונים. אולם התוכנית לא יצאה אל הפועל בשל ביטול הקטגוריה, לאחר מספר תאונות קטלניות, וה-959 הפכה לטור דה פורס טכנולוגי של פורשה, עם הנעה כפולה, מתלים ומנוע טורבו עתירי טכנולוגיה, ותמונותיה קישטו את קירותיהם של מתבגרי אותה תקופה.

אפשר לחבר את המקאן ל-959 בתמונות עם הרקע המדברי - ה-959 כיכבה במרוץ הדקאר - אבל יש להן הרבה יותר במשותף מרק סמל מפורסם על רקע נוף מדברי.

בין ארבעת גלגליה של ה-959 נחים הטכנולוגיה והחזון שחלחלו לתוך כל פורשה מאז הצגתה. השימוש בשני מגדשים ובקירור מים (אז רק בראשי המנוע) הן שתי דוגמאות קטנות.

ה-959 הביאה את בשורת ההנעה הכפולה בשליטה אלקטרונית לפורשה. גם היכולת לשלוט על גובה המרכב ואופי המתלים הופיעו כבר ב-959, מסוג הדברים שיש בכל פורשה היום.

ארוזה בעיצוב ייחודי ובעלת מהירות מירבית של 315 קמ''ש, ה-959 היא יותר ממנצחת לה-מאן, יותר ממנצחת דקאר, יותר מהמכונית המהירה בעולם (בזמן הצגתה). היא מאגר גנים טכנולוגי שסימן אז את פני העתיד של פורשה, והוא ניכר גם בפורשה החדשה ביותר, המקאן.