מבחן דרכים מיצובישי אאוטלנדר Mitsubishi Outlander PHEV

 

אין ספק שמיצובישי PHEV (ראשי תיבות של ''רכב פלאג-אין, היברידי, חשמלי'') היא המכונית המעניינת ביותר בה נהגתי בשנים האחרונות. מעניינת מבחינת הרעיון הטכני, הביצוע, החבילה, היתרונות – וגם החסרונות.

אל תצפו כאן למבחן רגיל – מרווח, חומרים וכדומה – את זה עשינו כבר במבחנים לגרסאות הבנזין והדיזל של האאוטלנדר. במקום, נתמקד בטכנולוגיה ובפלוסים והמינוסים של המכונית. 

 

סקירה קצרה על הנעות

 

 

לפני שמתחילים, למי שעדיין לא יודע, אני רוצה לסדר לכם קצת את הראש בנושא הנעות, על יתרונותיהן וחסרונותיהן (הידענים, מוזמנים לדלג).

מנוע בעירה פנימית: מרעיש ומזהם, אך נפוץ, מוכר ועם טווח נסיעה בלתי מוגבל למעשה.

מנוע חשמלי: מנוע המונע באמצעות מקור מתח חשמלי (סוללה או תא דלק).

יתרונות: זול, שקט, יעיל ואמין. הנסיעה עצמה אינה יוצרת זיהום אוויר.

חסרונות: זמן טעינה ארוך וטווח מוגבל (סוללה) או העדר תשתית (תאי דלק), עלות גבוהה.

 

מערכת היברידית: מערכת המשלבת מנוע בעירה פנימית ומנוע חשמלי עם סוללות. המצבר נטען ממנוע הבנזין ומהמרת אנרגיה קינטית בהאטה.

יש היברידיות המסוגלות להיטען גם מהרשת הביתית, ולנסוע מרחק מסוים בכח החשמל בלבד. יתרונות: חסכונית מאוד בדלק. חסרונות: בעיקר מחיר גבוה ומשקל גבוה. 

 

חשמלי עם מאריך טווח נסיעה: בדומה להיברידית נטענת, יש למכונית מנוע חשמלי שמצבריו נטענים לפני נסיעה מחשמל ביתי, ומנוע בעירה פנימית. אולם כל תפקידו של מנוע הבעירה הוא להטעין את המצברים כדי להאריך את טווח הנסיעה.

יתרונות: גמישות תכנונית (לא צריך חיבור מכאני בין מנוע הבנזין לגלגלים), אפשר להסתפק במנוע בעירה פנימית קטן יחסית ולפנות מקום לסוללות (מה שמאריך את טווח הנסיעה החשמלי).

חסרונות: אובדני כח גדולים יחסית בין מנוע הבעירה הפנימית לגלגלים, פוגעים בצריכת הדלק בנסיעות ארוכות. 

 

תופשת מכל העולמות

 

 

ה-PHEV משלב בין העולמות – גם היברידי וגם חשמלי עם מאריך טווח. נשמע מסובך וזה אכן מסובך. למכונית שני מנועים חשמליים, האחד על הציר הקדמי והשני על האחורי. כל אחד מהם מספק עד 82 כ''ס עם מומנט של 14 קג''מ מ-0 (כן, אפס) סל''ד לקדמי ו-19.9 לאחורי.

בנוסף מותקן במכונית מנוע 2.0 ליטר בנזין, שהותאם לתפקידו העיקרי כגנרטור ומפיק 121 כ''ס. אין למכונית תיבת הילוכים אלא מצמדים, היודעים לשלב ולנתק כל אחד מהמנועים אל הגלגלים בנפרד.

רגע, עוד לא התחלתי – הסיבוך האמיתי הוא איך כל אלו משתלבים בנסיעה. 

 

חשמלי נטו: בנסיעה עד מהירות של כ-120 קמ''ש, המכונית נוסעת אך ורק על חשמל. טווח הנסיעה – אנחנו כיסינו כ-40 ק''מ, עם מזגן דולק בקיץ. גם במצב כזה, לחיצה מלאה על הדוושה תעיר את מנוע הבנזין.

היברידי: במהירות גבוהה משולב מנוע הבעירה ישירות לגלגלים הקדמיים, כשהוא מקבל סיוע מהמנועים החשמליים במקרה הצורך. כך מקבלים העברת כח יעילה יחסית בשיוט.

מאריך טווח: לאחר התרוקנות הסוללות, נדלק מנוע הבנזין ומתחיל להטעין את המצברים. ההפעלה חלקה לגמרי ואחרי שהמצברים התמלאו, המכונית חוזרת למצב חשמלי בלבד. 

 

בכל אחד מהמצבים ניתן לכוון את רמת ''בלימת המנוע'', שמייצרים המנועים החשמליים באמצעות משוטים מאחורי גלגל ההגה. במצב הרגיל (אוטומטי) הבלימה – והטענת המצברים כתוצאה ממנה – תהיה מתונה ומושפעת ממגע בבלמים, אך אפשר לבחור ידנית בלימת מנוע חזקה יותר, המדמה נסיעה בהילוך נמוך.

זה יעיל מאוד בירידות, בהן ניתן לרדת כמעט ללא נגיעה בבלמים ותוך הטענה חזקה של המצברים.

פרט לכך, ניתן ליזום הטענה של מצברים בזמן נסיעה במצב חשמלי כהכנה למעבר הררי, למשל. בעיר, ''בלימת המנוע'' המקסימאלית לא נעימה, אולם נסיעה על בלימה 2 או 3 נעימה, וחוסכת בלאי של סוליות בלם ודלק. 

 

למי זה שווה

 

 

נסעתי מספר ימים על ה-PHEV בשימוש יומיומי ומנוע הבנזין כמעט ולא נדלק כלל! התחושה - כיפית. בנסיעה ארוכה יותר מחוץ לעיר, שהמצברים לא נטענו במהלכה, התחיל המרוץ על צריכת הדלק.

בעוד שבארבעים הקילומטרים הראשונים צריכת הדלק היא בין אפס ללא כלום, הרי שעם מנוע דולק קיבלנו כמעט 12 קילומטר לליטר.

כך למשל, נסיעה של 100 ק''מ, תצרוך כ-5 ליטר דלק (40 ק''מ ראשונים על חשבון החשמל), בממוצע של 20 ק''מ/ל', בעוד שנסיעה של 200 תצרוך למעלה מ-13 ליטר (15 ק''מ/ל') וכן הלאה.

בקיצור, יתרונו בולט בעיקר בנסיעות עירוניות, ולכן הוא מתאים בעיקר למי שנוסע הרבה בעיר ומעוניין ברכב פנאי מגודל. 

 

עמדות טענה (וזו לא טעות דפוס)

 

 

מבטר פלייס נותרה לנו חובת השימוש בטעינה מנוהלת. זו תקנה מטופשת ומיותרת, העשוייה להוות את אחת הסיבות לאי הצלחה של מכוניות חשמליות בישראל.

זרם טעינה של 10 אמפר (בתחנה שהותקנה אצלי נמדד זרם אפילו נמוך מזה), מקביל להפעלת מפזר חום ממוצע – שלא דורש שום עמדת ''טעינה מנוהלת'', שעולה לצרכן כ-5000 שקלים, ומבטלת את האפשרות לטעינה משקע ביתי מזדמן (למשל בעבודה או במלון).

בלי חובת הטעינה המנוהלת, היה אפשר בתום נסיעה בת מאה ק''מ אל בית ידידים, לטעון שם את המצברים משקע רגיל, לנסוע 40 ק''מ נוספים ללא בנזין, ולגמוע את 200 הק''מ במוצע של 20 ק''מ/ל' (במקום 15). 

 

השורה האחרונה

 

 

אהבתי את ה-PHEV הזה. מאוד. הוא חזק, מתנהג נהדר, מאובזר היטב (כולל אפליקציה המאפשרת להדליק מזגן מרחוק), מתנהל בחלקות מופתית בעיר, בטוח ומגהץ בקלילות את שבילי קק''ל... אך מבחינה כלכלית נטו, קשה להצדיק את רכישתו. ה-PHEV עולה כ-225 אלף ש''ח.

כ-20 אלף יותר מאאוטלנדר בנזין מאובזר ברמה דומה. ידרשו 3 שנות נסועה ממוצעת כדי לכסות את הפרש המחיר – ולא לקחתי בחשבון את עמדות הטעינה. אבל אם העלות הנוספת לא כואבת לך כמו זיהום האוויר – או שהתדמית הידידותית לסביבה קוסמת לך – זו אחת האופציות המעניינות בשוק.

 

קישורים לעוד כתבות של מיצובישי אאוטלנדר מהשנה האחרונה: השקה: מיצובישי אאוטלנדר PHEV בישראל 11/06/2014 מיצובישי אאולטנדר משולב 07/03/2014 מבחן דרכים: מיצובישי אאוטלנדר דיזל 05/08/2013 מבחן דרכים - מיצובישי אאוטלנדר 12/04/2013 קישור לסדרת הכתבות על הרכב ההיברדי: לכתבה הראשונה בנושא כלי רכב חשמליים/היברידיים  לכתבה השנייה בסדרה  לכתבה השלישית בסדרה

 

 

מנוע

מנוע, רוחבי, 1998 סמ''ק

תזמון גל זיזים עילי כפול, 16 שס', תזמון משתנה

הספק/סל''ד 121 כ''ס/4500

מומנט/סל''ד 19.4 קג''מ/4500

מנוע חשמלי קדמי 82 כ''ס ו-14 קג''מ 

מנוע חשמלי אחורי 82 כ''ס ו-19.9 קג''מ

מרכב

הנעה כפולה

הילוכים אין

מתלה ק'/א' מקפרסון מוט מייצב/רב חיבורי

בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים/דיסקים

מערכות עזר בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב, אזהרת התנגשות

צמיגים 255/55-18

מידות

בסיס גלגלים 267 ס''מ

אxרxג 465.5x180x168 ס''מ

משקל 2310 ק''ג

נפח תא מטען 451 ל'

מהירות מרבית (יצרן) 170 קמ''ש

0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 11 שנ'

צריכת דלק (מבחן) 12-אינסוף ק''מ/ל'

מחיר

מחיר 225,000 ש''ח 

אחריות 36 חודשים (חמש שנים לחשמל)