פעימות לבך - אופנוע שתי פעימות או ארבע מה נכון יותר?

מי המנצח במלחמת הפעימות?

‘‘רק שתי פעימות’‘, ‘‘עד שלא תנסה לא תדע’‘, ‘‘את העלייה הזו היית עולה בקלות עם ארבע פעימות’‘..., הרשתות החברתיות מתחלפות, אך הוויכוח הישן חי ופועם. תרבות הפנאי של רכיבה על אופנועי אנדורו מושכת אליה רוכבים רבים. כל רוכב רוצה לבחור בסופו של יום את האופנוע הנכון ביותר עבורו. את האחד שיתאים יותר ליכולותיו ולאופי הרכיבה האהוב עליו. כבר ידוע שדגמים בנפחים קטנים מתאימים לתנועה צפופה בעוד הגדולים לשטח הפתוח. יש המתחברים לגימור היפני ויש המבכרים את החוסן האירופאי. אך אחד ההבדלים שעדיין אין לב אחד לגביהם הוא כמה פעימות עדיף, שתיים או ארבע.

מנועי הארב’‘פ (ארבע פעימות) משתפרים מדי שנה בהספק ומשקל. לעומתם זוכים מנועי הדו’‘פ (דו פעימתיים) בשנים האחרונות לעדנה. היצרנים היפנים מחזירים, לאחר היעדרות בת למעלה מעשור, דגמים דו’‘פ לזירה. בעוד היצרנים האירופאים, שלא זנחו אותם מעולם, ממשיכים לחדש ולפתח לאחרונה מערכות הזרקה חכמות לערבול אוטומטי של השמן, מייצב (בלנסר) לשיכוך הרעידות מתוך המנוע ובאופק עובדים זה מכבר גם על פיתוח הזרקת דלק, אשר תעמוד במגבלות זיהום האוויר המחמירות.

אם כן, מי המנצח במלחמת הפעימות?

רגע לומדים!

בטרם ניכנס לעובי הקורה, להלן סקירה טכנית קצרה בה נעמוד על ההבדלים בין שתי תצורות המנוע. שני המנועים מוגדרים כמנוע מסוג בעירה פנימית.

המנוע הדו’‘פ (שתי פעימות), מספק הספק גבוה יותר ביחס לנפח. למנוע אין שסתומים, אלא פתח יניקה ופתח פליטה אשר סגור או פתוח בזכות מיקום הבוכנה. תערובת הדלק כוללת דלק, אוויר ושמן לטובת שימון החלקים הפנימיים במנוע. בפעימה הראשונה עולה הבוכנה מעלה בזכות רגלית ההנעה/המתנע החשמלי או בזכות עקרון ההתמדה מהמהלך האחרון, דוחסת את התערבות הדליקה, תוך כדי סגירת פתח הפליטה וגילוי פתח היניקה. תערובת דליקה חדשה נשאבת ממערכת הזנת הדלק אל המנוע (היניקה) והמצת מבעיר את תערובת הדלק. בפעימה השנייה, הבוכנה יורדת מטה מעוצמת הבעירה, פותחת את פתח הפליטה וסוגרת את פתח היניקה (הפליטה). באותו מהלך נכנסת התערובת הדליקה בעזרת הבוכנה אל מעל הבוכנה ופעולת הדחיסה מתחילה. מאחר ואין שסתומים, הלחץ המוחזר מהמפלט מסייע בפעולת הדחיסה של התערובת טרם ההצתה. לכן תצורתו של המפלט אקוטית לפעולתו הטובה של המנוע.

כאמור, מנוע זה מפיק יותר כוח יחסית לנפחו, ראשית בגלל היותו פחות מסורבל ועם פחות חלקים נעים, שנית בגלל שהוא מצליח לבצע שתי פעולות בו זמנית בכל פעימה. היניקה והדחיסה, כמו גם הפליטה והשריפה מתבצעות במקביל.

השימון נמצא בתערובת ואין אגן שמן, לכן ניתן לעבוד עם המנוע בכל זווית, נתון חשוב עבור אלו מכם המתאמנים על חוצה ישראל על גלגל אחד. לחובתו ניתן לומר כי שריפת התערובת, הכוללת שמן, מזהמת יותר את הסביבה מאשר במנוע ארב’‘פ. כמו כן, מחזורי הפעולות אינם מושלמים דיים, לכן יעילות המנוע נמוכה יחסית וקיים בזבוז של דלק, אשר לא סיים לבעור, הדולף בהיעדר קיום של שסתומים. נתון זה מביא, בין היתר, גם לצריכה גבוהה יותר של דלק.

מנוע הארב’‘פ (ארבע פעימות) מנגד, מבצע את עבודתו על ידי ארבעה מהלכי בוכנה, הן ארבע הפעימות: יניקה, דחיסה, עבודה ופליטה. בראש המנוע קיימים לפחות שסתום אחד ליניקה ואחד לפליטה. במהלך היניקה, שסתום היניקה פתוח שעה שהבוכנה יורדת. כתוצאה מכך הנפח בצילינדר גדל ותת-הלחץ גורם לתערובת (אוויר ודלק) לחדור לחלל תא הבעירה (צילינדר). בפעימת הדחיסה כל השסתומים סגורים והבוכנה עולה בכוח ההתמדה מהמהלך הקודם. כתוצאה מכך הנפח בצילינדר קטֵן והלחץ בו גדֵל. לקראת סוף מהלך הבוכנה מעלה, התערובת ניצתת על ידי המצת ובעירת התערובת בצילינדר יוצר הדף המוריד את הבוכנה. מהלך זה נקרא פעימת עבודה והיא הפעימה היחידה מבין הארבע בה הבוכנה מניעה את ציר המנוע. בפעימת הפליטה שסתום הפליטה נפתח והבוכנה עולה מכוח האינרציה של העבודה. הנפח בצילינדר קטן מכך והגזים השרופים נפלטים החוצה דרך שסתום הפליטה אל סעפת הפליטה ודוד המפלט. מחזור חדש יחל עם רדת הבוכנה מחדש.

כלכלה

המפגש המקדים עם האופנוע הנכסף מציב אותנו בראש ובראשונה אל מול מחיר הרכישה. לרוב זוכים אופנועי הדו’‘פ ביתרון קל. דגמי הארב’‘פ יקרים ברוב המקרים, בשיעור הנע סביב 10% לערך. אגב, עד לפני שנים ספורות, הפער לטובת מחירי הדו’‘פים בישראל הגיע גם עד עשרות אחוזים.

היבט כלכלי נוסף הוא נושא האחזקה. עלויות האחזקה הבסיסיות של המנוע הדו’‘פ זולות יותר. אין צורך בהחלפת שמני מנוע ומסנני שמן, אין שסתומים ולכן אין כיוון שסתומים. מנוע הדו’‘פ פשוט יותר ובעל פחות חלקים מהארב’‘פ, מה שהופך את פעולות שיפוץ המנוע לפשוטות וזולות יותר.

לעומת זאת, תדירות שיפוץ המנוע, הנדרשת על ידי היצרנים, גבוהה יותר בדגמי הדו’‘פ. יתר על כן, עלויות הדלק יקרות יותר בדגמי הדו’‘פ. צריכת הדלק במנוע דו’‘פ גבוהה יותר ובנוסף התערובת יקרה יותר בגלל השמן הנוסף לה. נקודה נוספת שיש לשם אליה לב היא כי שינויי גובה או אקלים קיצוניים נוטים להשפיע על עבודתו החלקה של המנוע הדו’‘פ. כאשר קיים שינוי כזה, יש לכוון את האופנוע בהתאם.

בשורה התחתונה, לא ניתן לומר באופן מובהק כי דגם השתי פעימות משמעותית זול יותר לאחזקה.

פיזיקה

מנוע הדו’‘פ בעל פחות חלקים פנימיים וקל יותר ממנוע הארב’‘פ. עד לפני שנים ספורות, פער המשקל היה גדול יותר לטובת הדו’‘פים, בין היתר בזכות הנעה רגלית בלבד. בשנים האחרונות, הצטמצם פער זה בזכות השילוב של מתנע חשמלי במרבית דגמי הדו’‘פ. מנוע הדו’‘פ מתפרץ יותר באופיו ולכן גם איכות הורדת הכוח לקרקע ושמירה על אחיזה בתנאים קשים פחות טובה מהארב’‘פ.

בקטעי אנדורו קשים ומטלטלים, בעלי האצות והאטות רבות, מצליח הדו’‘פ לעייף פחות את הרוכב בזכות משקל נמוך יותר והיעדר בלימת מנוע. בשטח כל ק’‘ג משפיע ולוחמת אנדורו על גבו של כלי קליל מעייפת פחות, נשלטת יותר ומכך שגם מהנה יותר. 

כימיה

יצרני הארב’‘פ פעלו נמרצות בקידום המנועים כדי לצמצם את נחיתות הכוח ופערי המשקל. כיום מנועי הארב’‘פ קלים יותר ומפיקים הספקים ההולכים ומשתפרים. תופעה ידועה בקרב הדו’‘פים, היא ניצולת לא יעילה עקב נזילות דלק ושמן מאזור המפלט.

בדגם בטא RR300, המשתתף במבחן, מותקנת מערכת הזרקת שמן אלקטרונית, הדואגת לוויסות אוטומטי של שיעור תוספת השמן לדלק בהתאם למהירות סיבובי המנוע והעומס שעליו. תחת המושב מכל שמן נפרד (המספיק לכשלושה מכלי דלק) והערבול מתבצע אוטומטית. לטענת היצרן, המערכת חוסכת 50% מהעשן הנפלט. הכנת תערובת הדלק נתפסה בעיניי כטרחה. לסחוב בתיק בקבוקון נוטף של שמן מדוד, חישוב שיעור השמן הנכון, ערבוב... ומה עושים אם התבלבלנו בחישוב. הערבול האוטומטי התברר במהלך המבחן כפתרון נפלא. חכם, פשוט, חסכוני ופחות מזהם את הריאות של הרוכב שמאחוריך ואת הסביבה. אין צורך יותר לפתוח גז מידי פעם, כדי לנקות את השימון העודף על המצת. 

גיאוגרפיה

מנוע הדו’‘פ מייצר רטט לא נעים, אשר עשוי להטריד חלק מהרוכבים עד מאוד. פרק הסתגלות פותר לרוב את הבעיה, אך לא עבור כל אחד. יצרנית ק.ט.מ / הוסקוורנה הוסיפה השנה למנועיה גלי איזון (בלנסר), המפחיתים רעידות מנוע באופן ניכר. בניגוד לדגמי הארב’‘פ, רכיבה ממושכת במצערת מלאה על מנוע דו’‘פ, מביאה במקרים רבים לכשל מנוע סופני. מנועי הארב’‘פ ניחנים ביכולת טובה יותר לייצר מומנט כבר מסל’‘ד נמוך יחסית, בעוד רוב דגמי הדו’‘פ דורשים מיומנות עבודה בסל’‘ד גבוה. הבדל נוסף הוא העובדה כי שינויי גובה או אקלים קיצוני נוטים להשפיע על דגמי הדו’‘פ במידה הדורשת כיוון מחדש של מערכת הזנת הדלק.

מוזיקה

אחד המאפיינים החיצוניים הבולטים, מעבר לצורת סעפת המפלט, הינו הצליל הבוקע ממנו. לארבע פעימות צליל נמוך ובשרני בעל מנעד קולי הנע בין מי באוקטבה השנייה ל-פה באוקטבה הרביעית – כמו לאונרד כהן, לדוגמה.

קצב עליית הטונים מתגבר באופן די אחיד וההד שלו מעורר חלחלה כשל טנק מתקרב, המרעיד את הקרקע. מנועי השתי פעימות, לעומת זאת, עובדים בסל’‘ד גבוה יותר והמנעד הבסיסי נע בין סול באוקטבה השלישית ל-סול באוקטבה החמישית – ביונסה בשבילכם. הצליל מקפץ מעלה בזריזות ושם הוא צווח בקול דק, שלעיתים כאילו מרקד בין הפסגות. בהקשר זה, כל רוכב וטעמו המוזיקלי.

סגל המומחים

אוריה כרמלי, כרמלי מוטורספורט

אוריה כרמלי, בן 41, מבכירי המכונאים והרוכבים המתחרים בשטח מספר: ‘‘רכבתי שנים על אופנועי שתי פעימות ועברתי לאופנועי ארבע פעימות. אין מה לומר, דגמי הארבע פעימות יודעים לייצר אחיזה טובה יותר וברוב סוגי השטח אני עושה זמנים הרבה יותר טובים על גבם’‘. אוריה מוסיף ומציין בסיפוק: ‘‘אני חושב שהיום דגמי השתי פעימות עברו שינוי גדול מאוד. הם פחות עצבנים, פחות רועדים, מורידים את הכוח לקרקע יותר טוב, אך אישית אני עדיין מעדיף לרכוב על ארבע פעימות’‘.

בנוגע לכלל הרוכבים, מציין כרמלי: ‘‘בשורה התחתונה מדובר בהעדפתו האישית של הרוכב. לדעתי, מרבית הרוכבים ירכבו טוב יותר ומהר יותר על ארבע פעימות. במיוחד כיום, כשדגמי הארבע פעימות קלים יותר וחזקים יותר. מעבר לכך, פער המשקל ביניהם כמעט נסגר, כך שהארב’‘פ עדיף בעיניי’‘ בנוגע לאחזקה, ציין כרמלי מניסיונו העשיר כי אינו בטוח שיש כזה ההבדל גדול אם מחשבים את עלות השמן בדלק ואת תיקוני דוד האגזוז הקדמי. אך גם אם האחזקה קצת יותר יקרה לארבע פעימות, זוהי בעיניו תמורה ראויה להנאה שהוא מפיק מכך. 

אוריה בזווית תקיפה

אוריה בזווית תקיפה

ד"ר אורן פלג

אורן בן 43 (גובה 174 ס’‘מ, משקל 72 ק’‘ג). מציין כי הוא שמור מבחינה גופנית ומתאמן בעצימות נמוכה רוב חייו.

אורן רוכב כשש שנים בשטח, בעיקר אנדורו ואנדורו צפוף. בחורף משלב גם רכיבות מדבר ודיונות. מקפיד על 1-2 רכיבות בשבוע.

תהליך רכישת טכניקת הרכיבה כלל הדרכות רכיבה אישיות וקבוצתיות לכל אורך שנות הרכיבה. בין לבין, יצא לרכיבות אנדורו ברומניה (ארבע פעמים) ובקרואטיה.

עד כה היו בבעלותו האופנועים הבאים: ק.ט.מ 125 דו’‘פ, גאס-גאס 250 ארב’‘פ, הוסאברג 390 ארב’‘פ, הוסאברג 300 דו’‘פ, ק.ט.מ פרירייד 250 דו’‘פ, הוסקוורנה 250 דו’‘פ, ימאהה 250 ארב’‘פ וכיום על בטא 300RR דו’‘פ.

אורן מתאר את החוויה שלו באופן הבא:

‘‘אתחיל מהסוף: אמרו לי מהיום שהתחלתי לרכוב שבאנדורו הכול תלוי ברוכב. היום אני לחלוטין מבין ומסכים עם האמירה. לכן, הבחירה בין דו פעימתי למרובע הינה יותר קשורה בעיניי להעדפה ולטעם אישי. זה כמו להשוות בין גלישת סנובורד לסקי. תמצאו טוענים בלהט לכל מחנה (אני במחנה הסנובורד :-) ).

לטעמי, בתחילת הדרך המרובע ידידותי יותר, סלחן ובלימת המנוע מסייעת. בהמשך זה תלוי יותר בתוואי השטח המועדף - טייסי השבילים והמדבר יעדיפו את המרובעים. לעומת זאת, שפני הסלעים (כמוני) יגלו את יתרונות המנוע החד ומשקל הפרונט הקל בדילוג מעל המכשולים.

אצטט את ידידי היקר, ראובן סביו, שאמר לי פעם שבהארד אנדורו בדו״פ מדלגים ובארב’‘פ נאלצים לדרוס את המכשולים. רוכבים מנוסים טוענים שהם מהירים יותר בסינגלים הזורמים עם הארב’‘פ. לדעתי בסתר ליבם הם גם פחות מחבבים את המלחמות בסלעים ובדרדרת, שהינה לחם חוקם של חובבי האנדורו הצפוף.

מנקודת המבט שלי, האבולוציה המוטורית בתחום אופנועי האנדורו עשתה טוב לדו’‘פים - הם רכים יותר, מווברצים כיום פחות, מעשנים פחות ועם זאת יודעים לתת מנות נדיבות של הנאה מתפרצת בכל סחיטה עדינה של המצערת. הבחירה שלי – שתי פעימות.’‘

טדי הרוש, שבט זולו

טדי, בן 38. רוכב המנהל אורח חיים בריא הכולל אימוני כושר ורכיבה מתקדמים.

טדי מתאר את החוויה שלו באופן הבא:
‘‘זה לא להאמין כמה הבדל נוצר בהפרש של שתי פעימות.
את ההיסטוריה שלי התחלתי עם ארב’‘פ.  DR350אגדי, שנתן לי קצת ביטחון להתחלה, המשיך עם שנה על WR250f עליו ביססתי קצת יכולות וטכניקה. האופנוע הזה כל כך ורסטילי, שידע לחלוק איתי חוויות של מדבר מחד וסינגלים צפופים מאידך. למדתי אתו את יסודות הרכיבה והוא השרה ביטחון אדיר. אחריו הגיע WR450f, אופנוע שמלמד אותך את חשיבות לימודי הכירורגיה. כלומר, אתה חייב להיות עם שליטה כירורגית על הגז, אחרת כל טעות תטיס אותך לקיבינ&#@..
ואז, אי שם לפני שנתיים - קיבלתי סיבוב על 300 דו’‘פ.
אבי ששון (מנהל מותג ק.ט.מ) שכנע אותי לעלות על האופנוע הזה שלו, שתמיד הפחיד אותי נורא. אחרי רבע שעה חזרתי, הודיתי לו והחלטתי! לעולם לא אעבור לדו’‘פ. זה החזיק מעמד חצי שנה בערך.
מאז אותו הרגע הדחקתי את ‘‘המאהבת’‘ החדשה. לא יכולתי לחשוב שאני מוותר על הטרקטוריות של הארב’‘פ, על התחושה שהוא יכול לקחת אותך על אוטומט כמעט, בכל הילוך, למשוך את כל קשת הסל’‘ד מכמעט אפס ועד קצה הסקלה, שאפשר לסמוך עליו שלא יפספס שום פעימה, שתמיד יהיה לו את המומנט הנדרש כדי להתקדם.
איך אוותר על הנוחות שבתדלוק, על הצליל האימתני והסופר-גברי שבוקע מהאגזוז. הרי אנחנו מבלים יחד בסלעים של כרמי יוסף, בקו 400, בחדיד. אנחנו מתעופפים (לפחות כך זה מרגיש) על כל סלע רענן.. האופנוע הזה אפילו לא מרגיש כבד. כל נגיעה במצערת מניפה את הגלגל הקדמי אל-על. הוא פשוט נהדר ואני לא מתכוון לוותר עליו.
אני-עושה-אתו-הכול! יתרה מזאת - התחושה הראשונית על הדו’‘פ באזורים פתוחים - הייתה כאילו לקחתי מכונית-קרטינג ויצאתי לכביש 6... כאילו שאני נבלע בסביבה גדולה.
ואז בכל זאת - עוד סיבוב על דו’‘פ. הפעם שרקו 300. ופתאום זה מתחיל להרגיש נכון.
ואז דו’‘פ 250 כתום ושוב שרקו 300 ואז האסקי 250... ופתאום אני כבר לא יכול לשאת את בלימת המנוע של ה- 450 ארב’‘פ, את הכבדות. אני כבר מחפש את הקלילות, את הצליל הצורם, הדק, הצווחני של הדו’‘פ.. אני פתאום קולט שהדו’‘פ הזה הוא ממכר. מטמטם!
אני מקפץ אתו על כל שריטה בסינגל, מצליח לייצר יכולות רכיבה חדשות, טכניקה שמשתפרת. פתאום הגוף עובד יותר, חייב להיות רגיש, סימפטי ובכלל לא ספונטני על הקלאץ׳ - אלא מאוד מחושב וחד - זה תמיד שם כדי לייצר אחיזה, כדי להעלות סל’‘ד, כדי להוריד סל’‘ד. פתאום אתה מגלה שידידו הטוב ביותר של האד’‘פ (אדם על דו’‘פ) הוא הקלאץ׳.
אז מה נכון למי? דו’‘פ או מרובע?
הטרקטור שעושה עבורך חיים קלים או הדו’‘פ שהופך כל רכיבה לחוויה?
האם בכלל הגודל קובע? אז כן.. הגודל קובע! הגודל של החיוך אצלי בקסדה קובע ובגדול.
בעיניי מדובר כמעט בשני תחביבים שונים. היום על דו’‘פ, מחר - אין איש יודע’‘

טדי לאור הזרקורים

טדי לאור הזרקורים

סיכום

מראש, ידענו שכל ויכוח בנדון עקר ומיותר. מדובר בכלי מרוצים/פנאי וכל רוכב ינהג בחכמה לו יבחן בעצמו את שני סוגי המנועים בתנאים שונים, כדי להחליט מה יותר מתאים לו. ארחיק לכת ואציין כי לדעתי על כל רוכב או רוכבת לרכוש בשלב מסוים של חייהם המוטוריים אופנוע עם מנוע בתצורה שונה מהמוכר להם, רק כדי לדעת להשוות. רכיבת מבחן לא מצליחה לשקף את החיבור שניתן להשיג אחרי סדרה של רכיבות. אופי הרכיבה מעט שונה ולדעתי נדרשת יותר מאשר נסיעת מבחן כדי לעמוד על טיבו ומידת התאמתו של כל אחד מהפועמים.

שני המחנות הולכים ומשתפרים. החסרונות מפנים מקום ליתרונות, אך עדיין נותרו מספר הבדלים. הדו’‘פים עדיין קצת יותר קלים ולרוב עדיין קצת יותר זולים לרכישה ולתחזוקה ולו יזכו למערבל השמן האוטומטי וגם בלנסר לשיכוך הרעידות, הרי שמדובר בשיפור משמעותי. האופי המתפרץ אינו תורם לאחיזה ולכן הם פחות מומלצים לרוכב מתחיל, הלומד לייצר אחיזה. הרטט ברגליות והעשן הסמיך עשויים להטריד רוכבים רבים וכמו כן, צריכת הדלק יקרה ומזהמת יותר. עבור נפח של 250 סמ’‘ק מקבלים מנוע יותר חזק וזה יכול לסייע לאלו בעלי הרישיון הבסיסי עד 125 סמ’‘ק או לביטוח חובה זול יותר בנפח שעד 250 סמ’‘ק. הם נוטים פחות להתחמם באנדורו צפוף וחווים פחות דימומי מנוע.

אופנועי הארב’‘פ מורידים את הכוח לקרקע בצורה יותר חלקה, השומרת על אחיזה טובה יותר עם הקרקע. בלימת המנוע והאופי הפחות מתפרץ מסייעים לרוכבים מתחילים, צריכת הדלק חסכונית יותר ופחות מזהמת. הקילוגרמים העודפים מעניקים תחושה יותר נטועה, אך בתנאים מטלטלים מעייפת את הרוכב. המנוע שקט יותר לרוכב בהשוואה לדו’‘פ, אך רעש המפלט נשמע יותר למרחוק.

לעומת היתרונות שצוינו לזכותו של הארב’‘פ עבור הרוכב המתחיל, מצליח הדו’‘פ להיטיב עם רוכבים מיומנים. תגובת המנוע החדה, הפוגעת באחיזה, הופכת לנכס בין ידיו של רוכב מיומן. במשיכות מצערת חדות ומדויקות ניתן לתזמן את מכות הכוח לקטעי האחיזה הטובים ולגלוש או לנתר בקלות מעל הקטעים המחליקים.

רכיבת מבחן תמיד נכונה, אך במקרה דנן נכונה שבעתיים. חשוב לזכור שרמת הרכיבה חשובה יותר ורוכב טוב יצליח על כל אחד מהשניים. השאלה היא מה הסגנון המועדף והמהנה יותר עבורך. דבר אחד מובטח, מה שלא תבחר, הוויכוחים ברשתות החברתיות ימשיכו עוד שנים רבות, בכל אופן עד אשר כולנו נעבור לאופנועים חשמליים. שם יהיה לנו כבר על הכידון בורר מיפוי לאופי דו’‘פי או ארב’‘פי. חנוכה שמח.

ואני (ע.א. - העורך) אומר - לא משנה על מה אתם רוכבים - בואו לטייל!

קישור לטיולים ומסעות האופנועים שלנו בעולם