חדש מפני ישן תוציאו: סוזוקי SUZUKI RMZ450

משפחת RMZ של סוזוקי הוצגה ב־2005 ונודעה מאז בזכות ידידותיות למשתמש וקלות התפעול של הכלי שלא איימו על הרוכב, למרות יכולותיו של הכלי. שילוב של מנוע ושלדה מוצלחים העניקו לכלי הזה כלים לניצחונות ברחבי העולם — מארה"ב, דרך ה־MXGP האירופאי ועד לאליפויות ביפן, אוסטרליה וניו זילנד. רוכבים דגולים כמו קרמייקל, ריד, דאנג'י ורוקזן כיכבו על הכלי הצהוב גם במוטוקרוס וגם בסופרקרוס.

ב־2008 עודכנה משפחת RMZ וצוידה בהזרקת דלק ראשונה באופנוע מוטוקרוס; ב־2015 נוספה בקרת זינוק, S-HAC (ר"ת Holeshot Assist Control; מערכת עזר לזינוק במירוץ) — ול־2018 תוכנן שדרוג מקיף לאופנוע בקטגוריה הבכירה במשפחת המירוצים — RMZ450.

הדגם החדש, כך היפנים, אמור לאזן באופן מושלם את שלושת המרכיביים העיקריים של הרכיבה -
 RUN-TURN-STOP :
כדי לעמוד באתגר, היה על המנוע, השלדה/מתלים/היגוי ומערכת הבלמים לעבור שינויים משמעותיים.

תכנון שלושת המרכיבים

RUN. כל מה שיכול לשפר מנוע — מעברי ראש המנוע, פילטר אוויר גדול יותר לנשימה משופרת, שיפורים במערכת ההזרקה, משאבת דלק בלחץ גבוה יותר, בקרת זינוק משופרת ומפת ניהול מנוע חדשה — שופר לטובת יכולת גבוהה יותר. בנוסף, הבוכנה חוזקה באמצעות צלע פנימית נוספת סביב הפין העליון. גם המפלט חדש.

TURN. כל מה שאחראי על ניהוג האופנוע תוכנן כמעט כולו מחדש. משלדה קלה יותר בעלת פרופיל מחוזק אך גמיש, זרוע אחורית חדשה, מתלי Showa קדמיים שעודכנו לטובת תגובה מהירה יותר ובולם אחורי חדש.

לאלה נוספו הנדסת אנוש משופרת, תנוחת רכיבה זורמת וצרה, מכל דלק פלסטי צר יותר ומעליו מושב חדש ושטוח למעבר נוח יותר במעבר מישיבה לעמידה.

וכמובן, עיצוב אגרסיבי יותר. בניגוד לצבעי המלחמה של דגמי הכביש שהכחול שולט בהם והצהוב משני — החליטו בסוזוקי לגוון את דגמי השטח בגוונים הפוכים: הצהוב שולט, הכחול והשחור משניים. לטעמי התוצאה נראית מצוין ומשתלבת היטב עם האופי של האופנוע.

STOP. השינויים במערכת הבלימה כוללים דיסק קדמי מוגדל, משאבת בלם אחורי משופרת וצרת־מבנה כדי למנוע צבירת בוץ באזור הרגליים ו... זהו.

הזמנה למפגש

קבוצת המירוצים הרשמית של סוזוקי,  בראשות סטפן אברטס, בחרה להשיק את ה־RMZ במסלול שמארח סבבי MXGP בעיירה ביטצ'ה (Bitche) בגבול צרפת גרמניה. זהו מסלול מוטוקרוס הנשען על תוואי טבעי, טכני ברובו, ונמצא על מדרון.

היא גם הקפיצה להשקה את שני רוכבי הMXGP המובילים שלה, ארמינאס ג'סיקוניס הלטבי שהדגים לנו היטב למה מסוגלת המכונה, באוויר ועל הקרקע, ואת קווין סטריבוס הבלגי שהיה פצוע.

בערב ההשקה התייצבה כל שרשרת הפיתוח להציג את המכונה החדשה. החל מהמהנדסים מיפן שפירטו על זוויות המזרק, שינויי הפורטים וחידוד התגובות במנוע, דרך איש המתלים של שוואה שהסביר בדיוק ובפירוט רבים על השינויים בבולמים כדי ליצור מתלה מגיב ומדויק, ועד קבוצת המירוצים של סטפן אברטס, על שלל המכונאים וכל אנשי הלוגיסטיקה ואנשי חטיבת השיווק של סוזוקי באירופה. המסלול הושקה טבעית על־ידי הבורא ביומיים לפני ההשקה כך שהיה בוצי וחלק, בעיקר בחלקו התחתון. האירופאים לא התרגשו וטענו שזו דווקא קרקע נוחה לבדיקת המכונות.

עולים על האוכף

מיד אחרי העלייה על האופנוע, התחושה היא שמדובר באופנוע חד שנועד להתפרעויות; המנוע מתעורר בקיק שני לכל היותר ומפמפם בעקביות אגרסיבית, כל מכת גז לחימום מטיסה את המנוע לסל"ד גבוה בנביחה קצרה.

בתנועה למסלול אנו נכנסים בסינגל היקפי מפותל לאזור מרוחק לטובת צילומים. האופנוע מופלק בקלות מצד לצד והתחושה שמדובר במכונה קלילה המתיישרת מיידית בכל מכת גז ומגיבה באופן צייתני למדי.

במסלול התחלנו בחלקו התחתון שכלל בעיקר פניות (טכני, כן?) והאופנוע התיישב היכן שהרוכב הורה לו. אם בוחרים בקו חיצוני מהיר, אז ההאצה לפנייה ומשם שבירה לכיוון היציאה מהסיבוב נעשות במהירות, חדות ובלי הרבה גמגומים. ניסינו גם את הקו הפנימי — שם קל להכניס את האופנוע לפנייה במהירות אפס, לשמור גז כדי שהמנוע הקליל לא ייכבה ואז יציאה דרך קיקר עדין שיצרו אלה שרכבו בקבוצה לפני. הכל נשלט ונעים ולרגע לא מורגשים שם אותם 450 סמ"ק שמאיימים לשגר אותך קדימה אם רק תחליט; נעימות וידידותיות למשתמש — בדיוק כמו שהמהנדס היפני רצה.

אחרי שהמסלול התייבש קצת זכינו להתחיל להקיף את כולו, מעליות בוציות וארוכות ועד ירידות באותו אורך שכיף לקפוץ (דרופ לסלופ) במורד של 10-15 מטר. בעליות מתחילים להרגיש את הכוח (הערה: כמה כוח? אין נתון! ולא תמיד מפרסמים נתון הספק במוטוקרוס) של ה־450 ולנצל אותו, ומי שתכנן את המנוע עשה אותו גמיש מספיק כדי להפיק ממנו יכולת גם בפניות טכניות ובמעלות ארוכים יותר. סחיטה של המצערת תוציא את הרוכב מהבחבשת הבוצית שבתחתית העלייה ותעזור לו לגמוע את המעלה בנחישות ובדיוק — ולאן שיכוון את הכידון האופנוע ישעט בהחלטיות מרשימה. עבד להם שיפור המנוע, ה־RUN בשילוש הקדוש.

גם בגזרת TURN ובכל מה שקשור להתנהגות, ההתרשמות ממשיכה להיות חיובית; בכל רדיוס פנייה ועם כל הגעה למקפצות (הנמוכות, אני לא איש של גובה רב...), הקו נשמר והאופנוע היה קליל ומדויק. בכל מה שהוא לא קו ישר, עם יותר גז או פחות, האופנוע מכוון לקשת שימוש רחבה, וזו תנוצל בצורה מעולה על־ידי הרוכב.

לגבי הבולמים/מתלים — אלה מגהצים מעולה. המתלים מגיבים, סופגים ומשככים היטב בעיקר על במפים. אלה, יחד עם השלדה, יוצרים יציבות מרשימה שנשמרת גם בקטעים שמכונות אחרות בועטות או מנענעות את הראש קצת יותר מדי, בעיקר בפתיחת גז ביציאה מפניות.

לא בחנו את המתלים בנחיתות מגובה רב. את מקפצת השולחן המרכזית "ניקיתי" רק במחצית שלה, ולא הרגשתי שהיציבות מתערערת ולו לשנייה; פתיחת גז חצי שנייה אחרי הנחיתה — והאופנוע המשיך קדימה כאילו לא ניתק את הגלגלים.

דברים ליד הכידון

מדובר במכונה שהושקע לא מעט בפיתוח שלה, הן באלמנטים פסיביים והן בשיפור אלמנטים אקטיבים. הקונספט שהנחה את אנשי הפיתוח בא לידי ביטוי בכל אחד משלושת המרכיבים של הכלי והרכיבה. כמי שרוכב בדרך כלל על אופנועים בנפח 250 סמ"ק, לא הרגשתי שהמנוע כאן מאיים מדי, ומי שיעבור לנפח הזה ירגיש שתוספת הכוח עומדת לרשותו באופן טבעי. מי שירצה לסחוט ולהרגיש יותר את המנוע יקבל גם פה תמורה מלאה. בכל הקטעים הפתוחים במסלול, הנפח הגדול בא לידי ביטוי, ותוספת ההספק נעשתה בצורה לינארית והחלטית — לא מתפרצת ומערערת יציבות.

לסוזוקי יש כלי שיאפשר לה התמודדות מול הטובים בנפחי 450 סמ"ק. מדובר במכונה שיכולה להסתכל לדגמים אחרים בגובה הכידון, ועם המורשת של סוזוקי אולי אף יותר מזה.