מבחן שטח ג'יפ REGO REX

לחניוני הלילה של ג'יפאים יש רוטינה קבועה. תמיד סביב מדורה אי שם במדבר, עוד לפני שהאש התייצבה, ייפתח מקרר בירכתיו של דיפנדר כלשהו ויגיעו הבירות כדי להתחיל את הערב. בירה ראשונה, בירה שנייה, בינתיים גם המנגל מעלה טורים, מתייצב על הטמפרטורה הנכונה ואז עולים עליו הנתחים המובחרים, תמיד במימדים ובכמויות גדולים הרבה מעבר למה שצריך גם כדי להאכיל כפר שלם של רעבים באפריקה.

כשהכרס מלאה ומצמיתה את כולם אל תוך הכסאות, מגיע שלב האלכוהול הכבד ואחריו שלב הדיונים אל תוך הלילה – יש שיתחילו מפוליטיקה, ויש מי שידלגו ישר לסיפורי נשים, עם כל הזכרונות מהימים שכולנו היינו צעירים ויפים, עם שיער על הראש ולא על הגב וגם עשינו מעשים במקום רק לדבר עליהם. ואז עוברים למור"קים הג'יפאיים ולדובדבן שעל הקצפת - לברזלים. זה ייקח חצי שעה יותר, או חצי שעה פחות - אבל בסוף, הכל יזוז הצידה. ג'יפאים תמיד ידברו הכי הרבה - על ברזלים.

בואו נדבר על ברזלים... ועל מתלים!

אלה תמיד אותם דיבורים. הנושאים אותם נושאים – שום כוכבת פורנו לא יכולה להתמודד מול צמיגי שטח, הגבהות, נעילות, דיפרנציאלים, קפיצים, בולמים, כננות, פורטלים, ריתוכים, ברגי פלדה בגרייד כזה או גרייד אחר, כבל פלדה או סינטטי. אנחנו יכולים לחפור שעות אל תוך הלילה זה במוחו של זה על אותם חלקי מתכת בדיוק. בדיוק כמו שעשינו בטיול הקודם לפני חודשיים, כמו בזה שלפניו, כמו במסע של חופשת סוכות לפני חצי שנה וכמו בחול המועד פסח שלפני 15 שנה. שום דבר לא משתנה ותמיד אנחנו נהנים מזה כמו ילדים. אבל מה שיפתיע ממש את מי שלא מהברנז'ה (או שסתם נוהג באיזו קופסה יפנית מפלסטיק מטלי), זה שלמרות שעות של זלילה, סביאה, חפירה וקידוח בלתי פוסקים, בנושא אחד מלכתחילה אין בכלל שום חילוקי דעות בין הברזליסטים. כולנו מאמינים קנאיים ואדוקים, פנאטיים ממש, בקונספציה המקודשת האחת. בכל הקשור לאמונה ולצדקת הדרך, אפילו הפלג הירושלמי הקיצוני של העדה החרדית מצטייר כחבורת ילדות עם קוקיות לעומתנו.

המצאה מחדש של (האין) סרן

כולנו מסכימים אגב עוד שלוק מכוס הסינגל מאלט ושאכטה מסיגר קובני משובח – על סוגיית הסרנים. סרנים חיים כמובן. הדת שלנו קובעת שרכב שטח אמיתי לעולמי עולמים ייבדל מהחיקויים הלא נחשבים, באותם האלמנטים שמתחת לשילדתו - האם יש שם זוג סרנים בריאים, כבדים וגיבורים, כראוי לג'יפ מסוקס מברזל עטור זיפים קוצניים?... או מתלים נפרדים עם משולשים מפח מכופף, של קופסת פלסטיק מטלי מפונפנת?.... הסרן החי, במיוחד זה הקדמי, הוא הדבר האמיתי, זה שמבדיל בין הגברים לילדים. בין רכב השטח האמיתי ל-SUV , זה השלב בו אלה שאיתרע מזלם לנהוג בכביש-שטח עם מתלים נפרדים, לפחות קדמיים, משתתקים מבויישים בצד.

מתלה נפרד מול סרן חי קשיח

מתלים נפרדים עדיפים בכביש. בוודאי ככל שמדובר על החלק הקדמי – הם עוקבים טוב יותר על מהמורות בכביש ועל כן נוחים יותר, תורמים להיגוי מדוייק יותר. הסרן הקשיח לעומת זאת עדיף בשטח – הוא חזק ועמיד יותר, פשוט יותר במבנה, קל יותר לשדרוגים ובעיקר – מאפשר מהלך מתלים טוב יותר ועל כן גם מגע רציף וטוב יותר של גלגלים בקרקע. הווה אומר – כושר עבירות עדיף. ואנחנו הרי בעניין של שטח, גם אם אנחנו נוסעים 200 ק"מ על כביש עד לתחילת הטיול ועוד 200 על הכביש, בחזרה... זו הקונספציה המקודשת. בזה אנחנו מאמינים. האמנם?....

כבר לפני 30 ו-40 שנה, התברר שככל שלא מדובר בעבירות אלא בתנועה מהירה בשטח, המתלים הנפרדים עושים בית ספר לסרנים (החיים) הכבדים. יכולת העקיבה והגיהוץ העדיפה של מתלה נפרד, פועל יוצא של משקל לא מוקפץ קטן בהרבה, מאפשרת למתלה נפרד להפגין דינמיות עדיפה ולשמר קצב נסיעה ממוצע מהיר יותר, הרבה יותר בקלות. דור חדש ואימתני של מכונות מירוץ ייעודיות וגם SBSים סדרתיים (ראו קישור למאבריק X3), מוכיח את זה בכל פעם מחדש. אלא שרכב מירוצים יכול להקריב חלק ניכר מהמאסה שלו, ממימדיו ומנפחו הפנימי לטובת מכלולי מתלה כבירים באורכם ובגודלם. ושימו לב לרכבי באחה שמציגים מהלכים גדולים במיוחד ממתלים נפרדים – כולם רחבים כמו משאיות כבדות, כמעט 2.5 מטרים!
גם בגזרת הסרנים החיים לא פשוטים: לטובת העבירות גם קוטר הגלגלים הולך וגדל ומכיוון שגלגלים גדולים הם גם כבדים, הם מצריכים סרנים גדולים וכבדים יותר שיתמכו בהם, הווה אומר משקל לא מוקפץ גדול יותר ויותר, מה שמקשה עוד יותר על היכולות הדינמיות של סרנים ומגביל אותן.... במיוחד בכביש. יותר מזה – מעצם מבנהו של סרן, הוא משמש כזרוע מומנט אימתנית – כאשר גלגל אחד יורד, השני עולה. ובמצבי עבירות כמו טיפוס תלול, כאשר רוב המשקל עובר אחורנית, הצד שנסגר גם דוחף את המרכב כולו כלפי מעלה. מוציא את הרכב מאיזון. כאן יש יתרון תיאורטי למתלה נפרד שכל צד בו עובד עצמאית, כאשר צד אחד אינו תלוי ואיננו מושפע מהצד השני.

אלא שבמציאות, מתלה נפרד מקובל ברכב כביש-שטח ממוצע, מציג מהלך מוגבל מאוד ש"נגמר מהר", מרים גלגל באויר ופוגם ביכולת העבירות. מי כמונו יודע שגלגלים מתנפנפים באוויר אולי מצטלמים מאד יפה, אבל בתכל'ס לא מייצרים מגע של צמיג בקרקע ולא מושכים את הרכב קדימה. המגבלה הזו נובעת מהמבנה הקצר של הציריות ומפרקיהן, שבמתלה עם טווח תנועה גדול, עלולות להיכנס לזויות עבודה בלתי אפשריות ועל כן היצרנים מגבילים מלכתחילה את טווח התנועה של מתלה שכזה.
בקיצור - צרות. זה בדיוק מה שעמד מול עיניו של איציק מיני - למי שלא מכיר, מדובר באושיית שטח וספורט-מוטורי מיתולוגית בישראל, בעבר בעל סדנת "פרוייקטים 4X4" שהיתה מהראשונות בתחומה בישראל, וכיום שותף וחלק מהצוות בחברת 4X4REGO היושבת בקיבוץ מחניים בצפון, שמפתחת רכבי מירוץ, רכבי שטח ייעודיים ופרוייקטים מיוחדים בעיקר עבור גופים בטחוניים, בארץ ובעולם, שכבר זמן רב מכיר ביתרונות המתלים הנפרדים, כשניגש לשחוט את הפרה הקדושה מכולן – הסרן החי ברכבי שטח.

המטרה שעמדה מול עיניו של איציק היתה לפתח ולייצר, עבור רכבי שטח בעלי סרנים חיים, קיט הסבה למתלים נפרדים שיאפשרו מהלכי גלגל גדולים, מבלי לייצר עומס מופרז על מפרקי הציריות ומבלי לחרוג למידות חיצוניות קיצוניות, בעיקר במימד הרוחב. מוצר שהוא הטוב שבכל העולמות - מתלה נפרד שיאפשר יכולות עבירות קיצוניות ביחד עם נוחות נסיעה ללא תחרות והתנהגות כביש ושביל יציבה, טובה ובטוחה גם במהירויות גבוהות. קיט שיאפשר הסבה קלה ופשוטה יחסית של כלי רכב סדרתיים קיימים, תוך שינויים מינימליים בפלטפורמה שלהם ולא יגרע מאומה מהשימושיות והבטיחות שלהם ביומיום, על כביש ציבורי.

צילם: עופר אוגש

מכיוון שבישראל מוכת הרגולציה והאיסורים, עצם המחשבה על שינויים שכאלה בכלי רכב כלשהו היא עניין פלילי שיקפיץ מהבידוד את כל פקידוני משרד התחבורע ובוחני התנועה של משטרת ישראל, מלכתחילה ייעד איציק את שוק היעד של מערכת מתלים שכזו למקומות בהן השלטון מאפשר לאזרחיו באופן חוקי ורשמי לבצע בכלי רכבם שינויים ושיפורים, כולל מרחיקי לכת שכאלה, הווה אומר בראש ובראשונה ארה"ב. אבל גם אוסטרליה ועוד שווקי 4X4 גדולים שמתקיים בהם שוק אפטרמרקט גדול וחף מרגולציה הרסנית ומגבילה.

שתבינו - מדובר במשימה לא פשוטה. משהו שקל לדבר ולדמיין אבל קשה לבצע. במתלה נפרד קונבנציונלי עם ציריות קצרות שיוצאות ממנו לגלגלים, אפשר לומר שיצרני הרכב די מיצו את האפשרויות. כדי לקבל משולשי מתלה וציריות באורך מספיק שיאפשר טווח תנועת מתלה גדול, הרכב יצטרך להיות רחב מאוד. אבל יצרני הרכב הגיעו לתקרת הזכוכית הזו פשוט מפני שהם שבויים בקונספציות ומתאמצים בכל כוחם להקטין עלויות פיתוח. איציק ידוע כמי שלא מהסס לחפש פתרונות לא קונבנציונליים וגם הפעם הרעיון שצץ במוחו מוציא את מערכות המתלים הנפרדים כפי שאנחנו מכירים, הרחק מחוץ לקופסא.

האורך כן קובע!

צילם: עופר אוגש

כל מי שמתמצא מעט ברכבי שטח, יזהה די מהר את בעיית המפתח – אורך הציריה. ככל שהמרחק בין הדיפרנציאל לטבור הגלגל יהיה גדול יותר, הווה אומר ציריה ארוכה ככל שניתן, כך ניתן יהיה לקבל מהלך מתלה ארוך יותר מבלי לאלץ את הציריה לעבוד בזויות קשות שיעמיסו עליה. בנוסף – ציריה ארוכה תמיד יכולה לספוג עומסי פיתול גדולים יותר מציריה זהה אבל קצרה, כפי שיודעים כל בעלי רכבי השטח שגזרו כמה ציריות בחייהם – הציריות בצד הקצר תמיד נגזרות לפני הארוכות.

צילם: עופר אוגש

אז ציריות ארוכות שעובדות בזויות שטוחות ככל האפשר הן לב העניין, אבל אם רוצים לשמור על מימד רוחב סטנדרטי פחות או יותר, אלה דרישות סותרות. הלא כן?

התשובה, בקצרה – היא הדיפרנציאל הפורטלי. למי שמתקשה לרדת לסוף דעתי – דיפרנציאל משולב ביחידות הפחתה פורטאליות. אבל להבדיל מהפורטלים שאנחנו מכירים מכלים כמו יונימוג או וולבו C303 או להבדיל, מההאמר הצבאי (שם הפורטלים משודכים למתלים נפרדים) שבכולם המתלים הפורטלים מוסיפים משקל בלתי מוקפץ נכבד מאוד, כאן הפורטאלים צמודים לביצה עצמה, חלק מיציקת בית הדיפרנציאל, עם יציאות שאינן מקבילות. אחת נוטה קדימה, השניה נוטה אחורה - הנה נמצאה הדרך להתקין ציריה ארוכה שמחוברת "הפוך" – הימנית מחוברת לפורטל השמאלי, השמאלית מחוברת לפורטל הימני. עבודת הציריות מתבצעת בצורה שמזכירה את האות X ומאפשרות למתלים לעבוד בטווח תנועה גדול מבלי להיכנס לזויות משמעויות. נפתרה הבעיה.

מתלים X

צילם: עופר אוגש

המערכת נראית בתחילה "לא טבעית" ומאוד מסובכת. אבל כשצוללים לנבכיה, מגלים שזה בעצם די פשוט. כמובן שאיציק הסתבך כאן עם בעיה קריטית – למעט מכלולי הדיפרנציאל עצמו (דנה 44 במקרה של הרנגלר או דנה 60 למערכת עבור כלי רכב גדולים וכבדים יותר), מיסבי קצה וכו', אין כאן שום חלקי מדף זמינים. את הכל היה צריך לתכנן וייצר במיוחד.

בית הדיפרנציאל הפורטלי הוא לב המערכת - יציקה מסיבית ומורכבת שעוברת לאחר מכן עיבוד שבבי באיכות גימור גבוהה מאוד ומשלבת את ביצת הדיפרנציאל ביחד עם בתי הפורטאלים. גלגלי השיניים המיועדים להפחתה בפורטלים עצמם, מיוצרים עבור REGO בארה"ב, מעובדים לרמת איכות פני-שטח גבוהה ביותר אותה לא ניתן היה להשיג בישראל. כמקובל בדיפרנציאלים מתוצרת/מבוססי/תואמי Dana-spicer, יש בשוק מבחר של יחסי העברה לבחירה מתוצרות ידועות כמו Yukon-Gear או מקבילות, וגם את הפורטלים עצמם ניתן לקבל במספר יחסי הפחתה, החל מ-1:1 ישיר וכלה בהפחתה של 1.75:1 וכך ניתן "לתפור" מכפלה מדויקת של יחס העברה סופי רצוי בהתאם לאופי השימוש המיועד ו/או נתוני הרכב (קוטר גלגל רצוי, תפוקת מנוע, סוג הגיר, יחסים בתיבת-העברה). וכמובן לכל זה מתחברות שתי ציריות כרומולי ארוכות M300 מתוצרת RCV, הטופ של ה"ביוקר", טובות וחזקות יותר מהן תתקשו למצוא. המתלה עצמו בנוי מעצמות-עצה-כפולות מסיביות, תכנון ובנייה עצמיים של REGO כמובן + יחידת קויל-אובר של FOX ואייבך ולסיום, רצועות הגבלה. כל זה מחובר לתת-שילדה בצורת תיבה פתוחה, שתתחבר אחר כך לשילדת הרכב עם מינימום של שינויים. המערכת כוללת גם מתאם למערכת ההיגוי, שמוריד עומסים מתיבת ההגה ומאפשר שימוש בתיבת ההגה המקורית ללא שום שינוי.

צילם: עופר אוגש

המערכת הוצגה לראשונה באב הטיפוס של רכב צבאי מתוצרת REGO שכאן לא המקום לדון בו (פגשנו בו וראינו אותו – מרשים מאוד אבל הוא נושא לסיפור נפרד, בעתיד) אבל העניין הוא להנגיש אותה לשוק הפרטי – להסב כלי רכב פופולריים שכולנו מכירים כמו ג'יפ רנגלר, טויוטה 70 וכו' לשימוש בה. גרוטאת ג'יפ רנגלר JK ארוך עם שילדה ומרכב תקינים שהורדה מהכביש שימשה כפלטפורמה הטבעית להסבה הראשונה – זהו רכב השטח הפופולרי ביותר בארה"ב, בעל שוק השיפורים הגדול מכולם. על מנת להתאים את המערכת לשילדה מתבצעת סריקה של השילדה בלייזר כדי לקבל מידות מדוייקות והתאמה מושלמת של כל המכלול המכני שמורכב לשילדה באמצעות ברגים ללא צורך בשינויים בשילדה עצמה.

צילם: עופר אוגש

אב הטיפוס הראשון נקרא REX וצויד במערכת דומה גם מאחור. כאשר כאן שוב הפתיע איציק עם רעיון שמחוץ לקופסא – משולשים "הפוכים", מחוברים לקורת השילדה האחורית דווקא, כלומר נדחפים ולא נגררים – כאן הרעיון היה שוב, הרצון למינימום שינויים בשלדה הקיימת, כדי שלא יהיה צורך לשנות מיקומים של מערכות ומכלולים קיימים כגון מיכל דלק וכו'. מבנה זה מנוגד לכאורה לכל כללי הדינמיקה וספג לא מעט ביקורות, כולל של מהנדסי רכב, שטענו שמדובר בשגיאה הנדסית בסיסית.

צילם: עופר אוגש

הדגם הראשון של REX הוצג בתערוכת SEMA המפורסמת בלאס-וגאס לפני כשנתיים וזכה להתעניינות רבה, אבל בסופו של דבר איציק לא היה שלם עם מבנה המתלה האחורי הייחודי בשל בעייה של התרוממות הזנב בזמן בלימה חריפה – משהו שלקוחות אמריקאיים פוטנציאליים פטרו כלאחר יד כ"שטויות" והיו מוכנים לחיות איתו. אבל כנראה שהיה משהו בדברי המהנדסים, אם גם איציק לא היה מרוצה ובסופו של דבר חזר למבנה אחורי קונבנציונלי של סרן חי דנה 44 מחוזק, אבל כזה שמחובר לשילדה באמצעות מוטות רדיוס ארוכים מאוד (שמצריכים ריתוך נקודת עיגון חדשה בכיוון מרכז קורת השילדה) ומשולש מייצב מסיבי שרותם את חלקו העליון של הסרן לשילדה - אבל בניגוד למשולשים דומים כפי שמוכרים מדיפנדר או גרנד צ'רוקי, כאן הוא מחובר "הפוך" לקורת השילדה האחורית. שוב – מסיבות של רצון למינימום שינויים בשילדה עצמה. אבל הפעם, העסק עבד לשביעות רצונו של הפרפקציוניסט ממחניים.

על מנת להעמיס על המערכת ברכב הניסוי לצורך בחינת העמידות בתנאים קיצוניים, בחר איציק ברכבת כוח מתוצרת GM שכוללת מנוע V8 בנזין מדגם LS3. זהו מנוע אלומיניום מוזרק בנפח 6.2 ליטר שניתן לרכישה בארגז ישירות ממחלקת הביצועים של GM, מושלם ומוכן להתקנה (ברמות הספק שונות, שהחלשה מביניהן מספקת 420 כ"ס "בלבד"...) הגיר הוא TH700R4 אוטומטי בעל 4 מהירויות ותיבת ההעברה מגיעה מפולסייזים של GM. כדי לבחון את עמידות יחסי ההעברה בדיפרנציאלים בחר איציק ביחס הקצר ביותר שניתן להשיג עבורם – 5.37:1, (ככל שהיחס קצר ואיטי יותר, כך השיניים בקורונה ובפיניון קטנות וחלשות יותר וגם עובר דרכן יותר מומנט) וללא הפחתה בפורטלים, כלומר יחס 1:1 (יחס הפחתה בפורטלים מוריד עומס מהדיפרנציאל) הצמיגים על רכב הניסוי הם מקסיס טרפאדור "סטיקי" דיאגונליים בקוטר 37 אינץ' – אלה צמיגי שטח כבדים, אגרסיביים מאוד, ייעודיים לזחילת סלעים, שבנויים לעבוד בשטח בלחצים חד ספרתיים נמוכים מאוד במהירויות זחילה, הם לא אוחזים טוב באספלט ולחלוטין לא מתאימים לביצועים על כביש. הצמיגים היו מנופחים ללחץ 20PSI, גבוה הרבה יותר מדי לזחילת הסלעים שעמדנו לבצע, אבל בהחלט נמוך למדי בנסיעה מהירה על כביש.

מעל לוח המחוונים, כל מיני מסכים דיגיטליים מחוברים לחיישנים שמודדים את חום העבודה בדיפרנציאל ובפורטלים. חום העבודה כידוע מושפע מעומסים המופעלים על המכלול - איציק מסביר שחום העבודה הנורמלי בדיפרנציאל סטנדרטי על סרן חי של ג'יפ הוא כ-70 מעלות, וברכב הניסוי ירדה הטמפרטורה ביותר מ-20 מעלות בהשוואה לסטנדרטי, מה שמלמד על עומסים קטנים יותר ובהתאמה – עמידות ואורך חיים עדיפים. וזה למרות צמיגים 37' ועבודה בתנאי קיצון. לטובת היציבות ודיוק ההיגוי, זוית השפיעה (קאמבר) מלפנים מעט שלילית (החלק העליון של הגלגלים נוטה מעט פנימה) כמקובל במכוניות ספורטיביות. סה"כ ההגבהה שהמערכת מכויילת כרגע לתת הוא 3.5 אינצ'ים – לא משהו קיצוני. רוב מוחלט של הרנגלרים המשופרים בישראל מוגבהים יותר. מהלך המתלים המדוד – כמעט 60 סנטימטרים.בכל גלגל! ואנחנו מדברים על מתלים נפרדים בסרן קדמי מונע, כן?................

עלינו לג'יפ בדחילו ורחימו ויצאנו מהקיבוץ לצירי המטעים החוצים מתחת לכביש 90, היישר למדרונות הרי נפתלי שממערב. ה-V8 מגרגר מלפנים בעצלתיים, רעש הגלגול של צמיגי הסטיקי משתלט מהר. אנו מתגלגלים על כביש משובש שבמהרה הופך לשביל רצוף בורות ושיבושים, תרומת גשמי החורף האחרון. התחושה על סיפון הג'יפ מזכירה SBS, מין מאווריק X3 מגודל. המתלים מגהצים את המהמורות באדישות והנסיעה נוחה מאוד - אמנם לא משהו שלא חוויתי בעבר, אלא שהמהירות בכל זאת גבוהה יותר ממה שהיינו מרשים לעצמנו בכל רכב שטח סדרתי עם מתלים קונבנציונליים. פה ושם עיקולים ואפילו פניות קצת יותר חדות. איציק, שעד כה נהג בג'יפ ברוגע מופגן, לא מתרשם ולא מפחית מהמהירות אלא פשוט משליך את הג'יפ לתוך הפניה, רמת האחיזה הגבוהה וזוית הגילגול שכמעט לא קיימת מפתיעים ביותר. וזה להזכיר, בג'יפ מוגבה 3.5 אינץ' על צמיגי 37 סטיקי בלחץ נמוך למדי ועם ארבעה אנשים בקבינה... כל מי שמכיר מקרוב ג'יפים משופרים ומוגבהים על סרנים חיים כבדים וצמיגים במידה דומה, יודע שהם נוטים להתנהג כמו פיל חולה פרקינסון ודורשים מהירויות איטיות והרבה זהירות בפניות....

סרטון כביש משעמם! אך אפשר לראות בו את היציבות של הג'יפ בפניות ובכביש המשובש ואת יכולת הגיהוץ במהירות גבוהה את המהמרות שבדרך עד שמגיעים לאחוריים של הטויוטה ומאיטים ל"מהירות הרגילה"

מולנו גבעה תלולה ובראשה אנטנה. מדרון של כמה מאות מטרים, רצוף מדרגות סלע, בולדרים גדולים, בורות. לא, זה לא אקסטרים כמו בכמריר - אבל זו עליה ממזרית. במבט ראשון זה מזכיר קצת את "מעלה הגיבורים" שבשמורת נחל בזק-עילי, מטיולי ההרפתקאות שלנו בבקעה ובשומרון - רק על סטרואידים. במבט שני אני מאמין שהג'יפים המשופרים הקונבנציונליים שלנו, כפולי נעילות ומוגבהים 3-4 אינץ', אחרי ניקוז אויר מסיבי מהצמיגים וניתוק מוטות מייצבים, אולי יתמודדו בהצלחה עם העלייה הזו - אבל זו לא תהיה קייטנה. יידרש כיוון מתיש מבחוץ, גם קצת בניות אבנים. יהיה כיף, אבל תהיה גם דרמה. מה שבטוח, זה יעסיק אותנו לפחות שעתיים-שלוש. והעיקר – יהיה מסוכן. לא יהיה מקום לטעויות. בכל מקרה, יהיה גם יהיה מה לספר סביב המדורה....

אבל איציק רק משלב Low בטרנספר, שולף פין אבטחה אחד מהמוט המייצב הקדמי המתנתק וזהו, עולים. לחץ אויר? "נשארים ככה". להפעיל נעילות? "אין צורך". אולי בכל זאת, רק את האחורית?... "עזוב, בינתיים לא צריך". והרנגלר מתחיל לזחול בעליה.

צילם: עופר אוגש

בעליות כגון אלה, בדרך כלל משתררת דממה בג'יפ. הנהג צריך להיות סופר מרוכז, למנן גז והיגוי בדייקנות של מנתח ולהתמקד במה שקורה בחוץ. אבל כאן ממשיכה להתנהל שיחת החולין, רכילות על החבר'ה מיחידה מובחרת כזו או אחרת (כולם כאן גיבורים מהסיירת, רק אני סתם שריונר), סיפורי הייליפט למתקדמים מפה ומשם. האוירה נינוחה ופשוט אין שום דרמה, כאילו אנחנו בטיול ג'יפונים - רק בשיפוע תלול, בעליה מלאה בהצלבות ומדרגות... ועדיין הנסיעה נוחה במופגן, המרכב לא מתנדנד ואיזונו האופקי המושלם לא מופר ולו לשבריר שנייה. אז אני משרבב ראש החוצה כדי להתבונן בעבודת הגלגלים העולים ויורדים עשרות סנטימטרים שוב ושוב ועוקבים בדייקנות חולנית על המדרגות ללא שמץ פירפור או החלקה. הם רק אוחזים ודוחפים אותנו קדימה באדישות מוחלטת. עוד שתי דקות חלפו ואנחנו למעלה.

צילם: עופר אוגש

טוב נו. זה לא היה מספיק דרמטי עבור ה-REX וצריך גם לצלם משהו, אז איציק מוצא עלייה נוספת. קשה יותר. כאן כבר יש מדרגה גבוהה ורעה מיד על ההתחלה, כזו שקשה לטפס גם ברגל ומצריכה נעילה אחורית. אבל המתלים עובדים, ארבעת הגלגלים נלחצים אל הקרקע והרנגלר מטפס. עוד מדרגות, גם כאלה עם בורות עמוקים. פה ושם הגלגלים המנופחים בלחץ גבוה מדי קצת מפרפרים. רק אז איציק לוחץ גם על הכפתור של הנעילה הקדמית והג'יפ מתקדם ללא מאמץ.

לרגע נדמה שזה לא פוטוגני – אין גלגלים באויר, המרכב נשאר מאוזן, אין שום דרמה להעביר. וזה כל העניין – אין דרמה. כבר הזכרתי שדרמות שמצטלמות טוב, בדרך כלל מעידות על בעיה שהדרך היחידה להתגבר עליה היא באלימות, מבוקרת יותר או פחות, שגם היא מצטלמת נפלא - אבל רב הסיכוי שתיגמר רע או יקר, או גם וגם.... כאן לא נדרשת שום אלימות. נהפוכו. הכל ברוגע, על סל"ד סרק, או מעט יותר.

צילם: עופר אוגש

עד כאן, רנגלר משופר היטב, מה שנקרא "בנוי", על צמיגים דומים, יתמודד כאן לא פחות טוב. אבל מכאן אנחנו מתגלגלים חזרה על שביל - לא שביל קק"ל אלא שביל פרא, משובש. לרגע נדמה שהמהירות לא קיצונית והתחושה אפילו די נינוחה, אבל בתכל'ס זה מספיק מהר כדי להעיף מהשביל כל ג'יפ משופר ולפרק כל ג'יפ סטנדרטי. חזרנו לכביש הצדדי. איציק רק מחזיר את הפין של המוט המייצב למקומו. וזהו. לא ניפוח אויר, שום דבר בעצם. כמו שהוא עד עכשיו טיפס, זחל ודילג מסלע לבולדר, ככה הוא ירוץ עכשיו על הכביש הצדדי הזה, שמקביל לכביש 90. מד המהירות ברנגלר מנותק, אבל לפי קצב הנסיעה של המכוניות שלצידנו אני מעריך את המהירות שלנו סביב 90-100 קמ"ש ובתכל'ס אפשר הרבה יותר מהר - כי אנחנו נוסעים ממש באיזי על בורות ומהמורות, פה ושם מעבר אירי, שום דבר לא מוציא את המתלים האלה משלוותם . גם לא הכיכר הצמודה לתחנת הדלק במחניים, שנלקחה בקצב שבשפת שופטי התעבורה, אפעס, "לא מתאים לתנאי הדרך"...

חברים, חפרתי לכם הרבה. בואו נסכם ונאמר – זה מרשים. עדיין אני שומע מכמה מהנדסים מהתחום כמה מילות ביקורת. טענות שפתרון ציריות ה-X של איציק מיני אינו טוב מפני שאינו פשוט. כל מיני קביעות מלומדות שניתן היה להשיג תוצאות דומות גם ממתלה קדמי נפרד קונבנציונלי יותר, כזה שפחות קורא תיגר על סדרים קיימים וכללי תיאוריה מקודשים. מבלי לזלזל לרגע בידע ובנסיון של אותם מבקרים – ראוי לזכור שקל מאוד לנפנף בידע התיאורטי ולמתוח ביקורת מהכורסא בבית - אבל מולם מתייצב איציק עם משהו מוחשי שעובד. הם מדברים, הוא עשה. הם טוענים שהתנהגות הכביש הטובה אינה מפתיעה אותם – בכל זאת מתלה קדמי נפרד, מכויל היטב. אבל ההתפעלות שלי מגיעה גם מהתפקוד בשטח. משהו שלא ראינו עד היום בג'יפים עם מתלה קדמי נפרד.

צילם: עופר אוגש

לגבי הכביש אין לי שום ספקות. אבל עד כמה מערכת REX באמת טובה יותר בשטח מסרן קדמי מסורתי?..... תשובה לשאלה הזו יהיה ניתן לקבל רק במבחן השוואתי – אני הייתי יותר מאשר שמח לעמת מול ה-REX את אחד הרנגלרים המשופרים של "סופר-ג'יפ" למשל, ואולי גם JLרוביקון סטנדרטי חדש. זה יכול להיות מבחן השוואתי משולש מהסרטים. הייתי שמח גם לראות איך ה- REX יתמודד עם אתגרים קצת יותר קיצוניים כמו כמריר למשל.... (קישור למסלול האתגרי של כמריר).

נשארו רק כמה שאלות. למשל, מה עם עמידות ואמינות?... בכל זאת מדובר כאן על משהו טריקי ולא קונבנציונלי. רכב הניסוי עבר עד כה כ-3,000 ק"מ בתנאים מגוונים ללא שבירות, רעשים, נזילות או בלאי נראה לעין והג'יפ נוסע חלק לחלוטין. ללא חופשים, ויברציות או רעשים. הכל מרגיש מוצק וחתיכה אחת. מצד אחד 3,000 ק"מ לא נשמעים הרבה, מצד שני בתנאי שטח קיצוניים זה הרבה מאוד! עד כה העסק אמין לחלוטין ועובד נפלא, איך זה יחזיק בהמשך? איציק ממשיך בניסויים ובבדיקות.

צילם: עופר אוגש

יהיה בישראל? מה פתאום. תשכחו מזה כבר עכשיו. היעד הוא כאמור – אמריקה. ארץ השיפורים הבלתי מוגבלים, שוק השיפורים המוטוריים הגדול בעולם, מוקד התרבות המוטורית. שם זה חוקי לכביש ומותר לנהוג בזה ביומיום לעבודה ולקניות, לא רק למואב. שם גם יימצאו מי שיעריכו את הייחוד וישקיעו בזה ללא היסוס את 12,000 הדולרים שאיציק מעריך כמחיר הסופי ללקוח של מערכת REX. נשמע הרבה כסף, אבל במחשבה שניה ושלישית, ג'יפאים שמשפרים רנגלרים משקיעים יותר מ-12,000$ בסרנים ובמתלים - ומקבלים רכב שטח מדהים אבל מוגבל בכביש, שכחבילה כוללת יהיה פחות טוב וגם פחות ייחודי. גם שם באמריקה. במחשבה רביעית, אחרי שמשווים ובודקים, ולנוכח המטמורפוזה שהרכב עבר, זה יחסית לא יקר.

כדי להיערך לזה, צריך לסגור כמה קצוות. צריך עוד לבחון את המערכת באתרי העליה לרגל המקודשים על ג'יפאי ארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות – מסלולי מואב והרוביקון הם הידועים יותר מביניהם והמינימום ההכרחי כדי לזכות באמונו של הג'יפאי האמריקני, אבל יש עוד. צריך להציג שוב ב-SEMA, אולי גם באיסטר-ג'יפ-ספארי. איציק מדבר ברצינות גם על השתתפות במירוץ King of the Hammers בקטגוריית הג'יפים. אם הכל יסתדר כשורה ופנקסי ההזמנות יתחילו להתמלא, יהיה צורך גם לייצר בארה"ב... אבל זה רק עניין טכני במהותו וכבר נמצא לו פתרון.

אבל לא רק אמריקה. "הקורבן הבא" שעומד לעבור השתלת מערכת REX הוא כאמור טויוטה סדרה 70, עם כוונות ברורות ומאופסות על השוק האוסטרלי. שם אולי עושים רק קצת פחות פוזות על סלעים, אבל יש שם המוני רכבי 4X4 שעובדים קשה מאוד, ונושא נוחות הנסיעה על צירי האאוטבק מפרקי העצמות, הוא קריטי. אפילו מדינות המפרץ הפרסי העשירות על הכוונת. רק משבר הקורונה שעצר את כל העולם זמנית, קצת שיבש ועיכב את התוכניות. אבל איציק אופטימי, המגיפה תסתיים והעניינים יחזרו לשגרה. עד אז יש זמן ללטש פינות ולעשות פיין-טיונינג.

לסיכום - אישית, התרשמתי. אני רואה כאן משהו טוב עם פוטנציאל לא מבוטל ויותר מזה – התחילה להיסדק האמונה הלא מתפשרת שלי בסרנים המסורתיים. אז לחברים שלי שקוראים את זה עכשיו – תתחילו להכין את הבירות, את הסטייקים, את בקבוקי הויסקי ואת הסיגרים – כי יהיה הרבה מאוד על מה לדבר סביב המדורה אי שם במדבר בטיול הבא...

ההתרשמות שלי - עופר אוגש:

לאחר הכתבה המעמיקה של דרור לא נשאר לי הרבה מה להוסיף - אלא רק להתלהב ולכתוב שמדובר ב"המצאת הגלגל" כלומר בהמצאת המתלים מחדש! לא פחות!!
כל מה שמוכר לכם מהכביש או מהשטח ואין זה משנה מותג או סוג כלי הרכב ואיכותו, כאן - במתלים של REGO REX, זה שונה, עובד אחרת ולהלן התחושות שלי:
דיי לי לתאר את תחילת החוויה בטיפוס הטרשי כדי להבין את אייכות המתלים והשינוי המהותי בהתנהגות הג'יפ - הג'יפ נהוג בידיים של איציק מטפס על סלעים במדרון תלול, עד כאן מרשים, אבל לא משהו שלא אפשרי עם רוביקון נעול בצמיגי 37' אינץ'. אבל! (וכאן זה האבל! המשמעותי): תוך כדי הטיפוס איציק מתמרן עם הג'יפ לצידי המכשולים בשיפועים שהיו מכניסים כל רכב, כל ג'יפ, גם רוביקון, או דיפנדר של לנדרובר, או גם קאן-אם מאבריק לשיפועי צד (ויקישטח: שיפוע צד) מפחידים, אבל ה- REGO REX של איציק נשאר נינוח. המרכב יציב ומאוזן כאילו אנחנו בנסיעה על הכביש, ואנחנו הנוסעים ברכב ממשיכים בשיחתנו כאילו אנו בסיור שבילים-ספארי נינוח. כשיורדים מהג'יפ ומטפסים לצידו ברגל מבינים את גודל המהפכה - כל מדרגה, שיפוע צד, סלע או טיפוס שאפשרי לכלים המוכרים לנו - סטנדרטיים וגם משופרים, היה דורש תכנון המסלול, נעילת דיפרנציאלים, מכוון קרקעי, תנופה קטנה ועוד ואילו לג'יפ REGO REX המכשולים הם כמעט בדיחה. רק מגבלה של זווית גישה, כשהסלעים נתקעים בפגוש הקדמי המינימלי, או סלעים זקורים גבוהים מגובה הצמיג מחייבים הגעה למדרגה בצורה מעט אחרת, וגם אז אין בעיה לתמרן בשטח בשיפוע צד שהיה מפחיד בכול כלי רכב אחר.
על השביל או הכביש המשובש "מתגלגל" הג'יפ REGO REX במהירות גבוהה כאילו אן אף בור או חריץ תחת גלגליו ובפניות ובפיתולים על הכביש הוא מרשים עוד יותר. איציק "תוקף" את הפניות על הכביש המפותל או סביב צומת בצורת כיכר במהירות כפולה ממה שאנו רגילים והצמיגים, שממש לא מתאימים לנסיעת כביש מהירה, לא מצייצים! ואחיזתם בכביש נהדרת. כל זה קורה, כפי שדרור הסביר, בזכות האחיזה הנהדרת שמאפשרים המתלים הנפרדים בעלי המהלך הארוך, כאשר הג'יפ לא מאוד גבוה ממצבו המקורי, ואין סרן חי שבצידו השני דוחף את המרכב כלפי מעלה!
ולסיכום: מחכה למבחן ההשוואתי מול רוביקון סטנדרטי ומול אחד משופר! ואולי באמת נוכל להכריז כי "הסרן החי מת!".

שתי הערות חשובות:

לאיציק מיני היה חשוב להדגיש לנו לאורך כל המבחן כי הוא שותף וחלק מהצוות בחברת 4X4REGO שמפתחת את המערכת המיוחדת הזו וכי במערכת הזו יש שני פטנטים רשומים שבהם החברה משקיעה ועליהם עם שומרים.
Rego X systm = REX - מערכת דיפרנציאל בתצורת X של חברת ריגו.

עוד תמונות של רונן טופלברג:

עוד תמונות של עופר אוגש: