מבחן שטח - פורד ברונקו בדלנדס 2022

תתכוננו לבלגן, חברים. בלגן בפורומים. בלגן בפייסבוק. בלגן בויכוחים אמוציונליים סוערים סביב מדורות אי שם בלילות ברחבי הנגב. ג'יפאים הם עם שמחולק ל"כתות". כל כת והמותג/דגם שלה והם יאכלו זה את זה חיים בויכוחים על הברונקו החדש אל תוך הלילה. כי כל דגם חדש שמגיע בסערה ודורש להצטרף למועדון הסגור הזה, מתקבל קודם כל בהרבה חשדנות, אחר כך בקיתונות של בוז וזלזול ורק אם יוכיח את עצמו תכל'ס בשטח, יסכימו לקבל את הלגיטימיות שלו כשווה בין שווים.

פורד ברונקו החדש הוא הבחור החדש בשכונה הזו – והשכונה כמרקחה. מלך השכונה/הכיתה – ג'יפ רנגלר JL (במיוחד בדגם הרוביקון) שעד היום נהנה מבדידות מזהרת בפסגה ומהילת "רכב השטח הטוב ביותר" צריך פתאום להגן על מעמדו מול הטוען לכתר החדש, שהוא לא פחות חתיך, לא פחות מוכשר ולא פחות קשוח. נהפוכו – הטירון הצעיר הזה מעיז בחוצפתו לקרוא תיגר על המלך הותיק בכל פרמטר ומאיים להפוך את הקערה ואת כל המוסכמות על פיהן. עד כמה יש משמעות לאיום הזה? בשביל זה צריך לבדוק לעומק. לזרוק אותו למסע-גיבוש קשוח בתוך גינות הסלעים. ושם לפתוח לו ת'צורה, בלי הנחות. אם יעבור את זה בשלום, יוכל להיות חלק מהחבורה המובחרת ואולי גם להנהיג אותה.

עוד לפני שסובבתי את הגה הברונקו בדלנדס הכחול לכיוון כביש 6 דרום בדרכי למעלות הנגב, לא היתה לי בעיה להכריז שפורד ברונקו (בדגמי ווילדטראק ובדלנדס כמובן. את האאוטר-בנקס הצנוע נעזוב לרגע בצד) הוא רכב השטח החשוב והמשמעותי ביותר שהגיע לישראל מאז פגשנו לראשונה את הרנגלר JK ב-2007. כן, עד כדי כך. הרנגלר JK הוכיח אז שעדיין קיים גרעין קשה וגדול של אוהבי שטח אמיתיים שמשוועים לרכב שטח חדש שלא מפחד משטח מאתגר באמת, אבל הופך את הדרך על הכביש אליו וממנו לנוחה ונעימה – משהו שסופות מחלידות והיילקסים עתיקים (מהצד של השטח), וה-SUV היפניים הגדולים והמפנקים (מהצד של הכביש), לא ידעו וגם לא יכלו לספק.

ההצלחה המסחררת של הרנגלר והמעמד אליו הגיע דגם הרוביקון לא רק בישראל אלא בעולם כולו, דירבנו את אנשי פורד (שכבר טעמו את ההצלחה בשטח עם טנדר ה-F150 רפטור) להיענות לאתגר. שם דגם מיתולוגי -ברונקו - כבר היה להם. גם פלטפורמה מוכנה להתבסס עליה – טנדר הריינג'ר בגרסתו האמריקאית, המתינה על המדף – והעיקר – המטרה המוצהרת עליה ננעלו, אמת המידה המוחלטת – ג'יפ רנגלר JL – לשים עליה את הצלב של הכוונת, ללמוד אותו לעומק. כל מה שטוב בו וזה המון – לקחת דוגמה ולעשות משהו דומה עד זהה. כל מה שרע בו – וגם מזה יש, ברוך השם – לשפר ולעשות טוב יותר.

ג'יפאים צעירים יותר וסתם אנשים שאינם מצויים בעולם המכוניות הקלאסיות ולא יודעים מה זה פורד ברונקו, מוזמנים לחפש בגוגל ובויקיפדיה, לדלות משם את התמונות של הברונקו הראשון מ-1966 ולהשוות לדגם החדש, והכל יסתדר להם בעין. עיצוב רטרו הוא נוסחה מנצחת, ובמקרה של הברונקו, היא מנצחת בגדול. הברונקו החדש נראה מיליון דולר, חתיך יפה ומדליק מכל זוית שתביטו בו, עם יציבה רחבה ושרירית ואינספור פרטי עיצוב ואלמנטים קטנים ומוקפדים שכולם הומאז' לאח הבוגר, הקלאסי, מלפני 56 שנים, בגרסה מודרנית עדכנית ועם הרבה מחשבה על הג'יפאי האמיתי, זה שחי בשטח.

אותו ג'יפאי אמיתי הוא טיפוס מעשי שלא מתעכב יותר מדי על עיצוב וסטייל, אלא משתרע מתחת לרכב שטח ובודק פרטים טכניים: קטרי גלגלים, זויות מרכב, מרווח גחון, מהלכי מתלה, סידור מכלולים בגחון הרכב, כמה ברזל וכמה פלסטיק, מה ייחבט בסלעים ועד כמה צריך להתרגש מזה – אני מודה ומתוודה שמעולם לא שכבתי מתחת לרכב שטח חדש ויצאתי מלא התפעלות כמו כאן, מתחת לברונקו בדלנדס – כי כאן אין טעויות. בכלל. בפורד חשבו על הכל. כמעט. הצ'ק-ליסט הג'יפאי מתמלא בסימוני "V" כמעט על הכל: שילדת סולם? יש. ארבעה קפיצי סליל, מתוכם האחוריים הם קויל-אובר?... צ'ק. צמיגים בקוטר גדול, 33 אינץ', ממוקמים בפינות המרכב לאל סרחי עודף? יש. זויות מרכב מצויינות? כמובן. פגושי ברזל עם קצוות פריקים ולולאות ריתום מקוריות מסיביות, שתיים מלפנים ושתיים מאחור? יש. מגיני סף מקוריים מברזל? יש. מיגון גחון מקורי מהיצרן מתחת לכל רכבת ההנעה, עשוי ברזל? יש. כנפונים פריקים באמצעות סגרים סיבוביים פשוטים ומסיביים? יש. קורות ברזל מסיביות מסביב לבית הגלגל הקדמי, מגינות על בתי הגלגל ועל מערך הרדיאטורים ממפגש אלים בסלעים? יש. ברנלגר אפשר לפרק את משטחי הגג מעל לראשי הנהג ולנוסע? גם כאן. וגם תקבלו תיק שבולע את משטחי הגג לצורך איחסונם בתא המטען. אבל בברונקו תוכלו להסיר גם את משטח הגג שמעל מושב האחורי (ברנגלר אי אפשר). וגם לפרק את הדלתות, בדומה לרנגלר. לג'יפ יש כלוב התהפכות מלא, עשוי צינור מכופף? גם לברונקו, אבל בפורד זו קורה מלבנית סגורה, לעומת הפח המכופף עם תפר פתוח ברנגלר. לבדלנדס אין שטיחים על הריצפה – היא מצופה במשטחי פלסטיק עבים, עם פתחי ניקוז כדי שתוכלו לשטוף אותו עם צינור גם מבפנים. וגם את ריפוד המושבים, שעשוי מאריג סינטטי עבה מהסוג שמנקים בספוג טבול בסבון ומנגבים במטלית. חשבו על הכל. אז איפה ה"כמעט"? הרנגלר עדיין מציע אפשרות (תיאורטית, במציאות היא לא פשוטה ואפילו די מתישה) לקיפול מסגרת החלון הקדמי. בפורד ויתרו על זה מראש. יש מי שזה חסר לו ויישאר נאמן לסופה שלו, עם החלון הקדמי המקופל.....

ומה אני פחות אוהב? שדה ראיה מעט מוגבל קדימה, בדומה לרנגלר. מתגי חלונות ומראות בקונסולה המרכזית, במיקום טריקי ולא נוח – לא ניתן למקם אותם על דלתות שמיועדות להסרה, אבל לפחות שימו אותם במיקום נגיש.... מתג הפעלת אורות במיקום נחבא ונסתר, מד סל"ד דיגיטלי בלתי קריא, תפעול ידני של הגיר באמצעות מתג על בורר ההילוכים – לא נוח ותפעול תיבת ההעברה בלחצנים חשמליים במקום בידית מכנית – בקיצור, יש מקום לשיפורים.

אבל קל להגיע לתנוחת נהיגה טובה, מאחור יש מספיק מקום והמושב נוח למדי – לא כמו בלנדקרוזר, אבל בוודאי נוח יותר מהרנגלר. ורשימת הצעצועים והאבזרים מרחיבי הלב נמשכת, במיוחד אם אתם ג'יפאים שיודעים להעריך דברים קטנים כמו סוללת שישה מתגי AUX מקורית בתקרה, מעל למראה המרכזית, לטובת הפעלת לד-ברים ושאר תוספות חשמליות – הכל כבר מוכן להתקנה. הרבה שקעי כוח, USB ו-C-USB מפוזרים ברחבי הברונקו, לטובת נוחות ההטענה של טלפונים, טאבלטים ואייפדים ושאר מכשירי חשמל ואלקטרוניקה בידורית אחרים. כשאתם משלבים ל-4L, המסך המרכזי הגדול הופך למצלמה קדמית בדומה לזו שבדיפנדר החדש. ועל החלק העליון של הדשבורד – נמצאת סוללת המתגים שמפעילים את הדברים החשובים שברוב רכבי השטח הם "שיפורים", אבל בזכותם אתם כל כך רוצים אוטו כמו ברונקו בדלנדס שמגיע איתם סטוק, מהחנות – ניתוק/שילוב מוט מייצב, שליטה בנעילות (אחורית וקדמית), בקרת יציבות וה"פיבוט" – מערכת ה-Turn assist. הכל סטנדרט מהמפעל – מרוכז ביחד ביחידת כפתורים אחת, פשוטה וברורה.

באמריקה תוכלו לבחור גם מנוע 4 צילינדרים בנפח 2.3 ו/או גיר ידני. אנחנו בישראל ויכולים לבחור במה שנרצה כל עוד זה מנוע ה-V6 בנפח 2.7 ליטר טווין-טורבו וגיר אוטומטי. אבל עם 330 כ"ס, כמעט 58 קג"מ (!!!) ו-10 הילוכים, עם הילוך ראשון ביחס 4.714:1, כנראה שלא יהיו לאף אחד תלונות.

תיבת ההעברה הבסיסית הסטנדרטית בדגם בדלנדס מציעה מצבי הנעה אחורית, כפולה או כפולה-קבועה (4A) ביחס העברה גבוה, או הנע הכפולה ביחס העברה נמוך. ה-LOW הזה עמוק למדי עם יחס 3.06:1. חסרון מסוים בתיבת ההעברה הזו הוא שאיינה מבוססת על דיפרנציאל מרכזי-מכני ננעל, אלא על מצמד רב-דסקיות בדומה לתיבה המוצעת ברנגלרים ה"אירופאיים" – זה משהו שאני פחות משתגע עליו, בעיקר בגלל החשש לגבי בלאי ושחיקה לאורך הזמן וכמובן – כי היא מופעלת חשמלית ע"י לחצנים. זו נקודה בה הג'יפ-רוביקון מנפנף ביתרון מובהק על הברונקו, עם LOW ביחס 4:1 ותפעול מכני נוקשה שדורש יד גברית נחושה, באמצעות ידית אמיתית מחוברת בשטנגה, כמו פעם, כמו שצריך להיות ברכב שטח.

הדיפרנציאלים מאחור ומלפנים הם מתוצרת דנה-ספייסר, 44 AdvanTEK מאחור ו- 210 Advantek מלפנים. היחס הסופי בדיפרנציאלים הוא 4.46:1 – אבל מה שחשוב כאן הוא לא רק יחס העברה של מכלול ספציפי, אלא מכפלת "יחס הזחילה" הכולל (יחס ההילוך הראשון בגיר X יחס ה-LOW בתיבת ההעברה X יחס סופי בדיפרנציאלים) - וכאן הברונקו בדלנדס T2.7 האוטומטי מפציץ עם יחס של 64.3:1! (לפני ההכפלה בממיר המומנט של הגיר). זהו מספר שהרבה רכבי שטח לא מגיעים אליו גם לאחר שיפורים גדולים.

באגף המתלים, מקבלים מאחור סרן קשיח עם מוטות רדיוס וקויל-אוברים. מלפנים, ועל זה גועשת ורועשת הרשת בקרב כל חובבי נהיגת השטח המאמינים בסרן קדמי חי: לטובת התנהגות הכביש, פורד בחרו במתלה נפרד IFS בתצורת עצמות עצה כפולות עם קפיצי סליל. המוט המייצב הקדמי מתנתק/מתחבר חשמלית, ובולמי זעזועים הם מתוצרת בילשטיין ESCV, עם מיכל קירור חיצוני – סחורה איכותית ולא זולה.

בדגמי בדלנדס ו-ווילדטראק (המיועד לנהיגת שטח ספורטיבית מהירה) מקבלים גם נעילות נשלטות לדיפרנציאלים האחורי והקדמי. לכל נעילה מתג נפרד וניתן לנעול גם רק דיפ' קדמי, ללא תלות באחורי (בניגוד לרוביקון, בו מתג אחד לשתי הנעילות, ונעילת הסרן הקדמי אפשרית רק לאחר נעילת האחורי). אחד הפיצ'רים המגניבים בברונקו החדש (בכל הדגמים) הוא ה-Turn Assist ששריונרים לשעבר, בעיקר המרכביסטים שבחבורה, יאהבו לכנות אותו ה"פיבוט" (בימי המגח העתיק אהוב-נפשי, קראנו לזה "ניוטרל" – "ניוטרל שמאלה/ימינה!!!") – בלחיצת כפתור, ניתן לנעול גלגל אחורי אחד באמצעות הבלמים (המערכת פועלת מין הסתם דרך ה-ABS) בזמן פניה הדוקה בשטח, על מנת שהרכב יסתובב כמעט על צירו, בדומה לטרקטורים. העסק פועל רק כשגלגל ההגה מסובב עד הסוף - בסיבוב הגה שמאלה הוא ינעל גלגל אחורי שמאלי ולהיפך. אם השתמשתם במערכת הזו בזמן שהדיפרנציאלים נעולים, הפעלת הפיבוט תנתק את הנעילה האחורית כמובן, ומיד עם יישור ההגה, הנעילה תשוב ותינעל. המוט המייצב משתחרר/מתחבר ללא תלות בפני שטח מפולסים או לא, וחשוב לציין שהנעילות, הפיבוט ושחרור המוט המייצב אפקטיביים רק במצב 4L ושזמן התגובה שלהם הוא מיידי – לחצת? נסעת! ללא המתנות, הבהובים, מקרי אי-שילוב וכו'.

ואם זה לא מספיק, יש גם בורר מצבי נהיגה סיבובי המכונה בפורד בשם G.O.A.T"" – הפירוש של ה"עז" הוא Go Over Any Terrain.... והוא כולל מצבי "נורמלי", "חסכון", "חול", "בוץ", "באחה" (נהיגת שבילים מהירה) ו"זחילה" המיועד לסלעים ומין הסתם אפקטיבי רק כשתיבת ההעברה משולבת ב-4L. ואם כל החפירה הזו לא מספיקה, יש גם מערכת Trail One-Pedal Drive שמאפשרת נהיגה באמצעות דוושת המצערת בלבד – כל עזיבה של המצערת מפעילה אוטומטית את הבלמים, שימושי ביותר בזחילה על סלעים. ויש גם Trail-Control, סוג של "בקרת שיוט" לשטח, שאפקטיבית מ-1 עד 32 קמ"ש, כאשר בניגוד לבקרת שיוט המוכרת, כאן לחיצה על הבלמים מאפשרת האטות ועצירות אבל לא מפסיקה את פעולת המערכת ולא דורשת את הפעלתה מחדש.

את כל הטוב הזה מעבירים לקרקע צמיגי BF KO במידה 285/70 על חישוק 17' – מידה זהה לזו של הרנגלר-רוביקון בתקינה אמריקאית ומקבילה ל-33 אינץ'. את צמיגי הגודייר Territory 35' שהם חלק מחבילת האבזור "ססקווץ'", תקבלו בישראל רק בברונקו "ווילדטראק" המכוייל לנהיגת שבילים מהירה, ושונה מעט מדגם הבדלנדס. (בדלק-מוטורס טוענים שהיו שמחים להביא בדלנדס עם חבילת ססקווץ' כולל צמיג 35', אבל האילוץ הזה הוא ברמת היצרן). האם נוכל להתקין צמיגי 35' באופן חוקי על ברונקו בדלנדס כדי להשלים את חבילת השטח האולטימטיבית? ההגיון שלנו אומר שאם יש דגם של ברונקו מקורי מהיצרן על 35', לא אמורה להיות בעיה. אבל מנסיוננו אנו יודעים שגם ההגיון הבריא וההגיוני ביותר עלול להיתקל בקשיים ומחסומים בירוקרטיים-עקשניים-ראש-בקיר בשערי משרד התחבורע היהודי – ימים יגידו.

תרצו או לא, כל טיול גברים מדברי קשוח מתחיל ומסתיים בלפחות 100-150 ק"מ של אספלט - בכל כיוון (בחזור, לפעמים זה על גרר...) ואפילו עכבר המדבר לועס הסלעים המסוקס ביותר, מבלה כ-70 עד 80 אחוזים מזמנו על כבישים - כך שאי אפשר להימנע מזה.

האמריקאים לא נוהגים לספק נתוני תאוצה ומהירות מירבית ב-"Trucks"... אבל לא יכולתי לוותר על מדידה עצמאית, לא רשמית. בכל הנסיונות מחוג מד המהירות חצה 100 קמ"ש בטיפה פחות מ-7 שניות. אולי לא מדהים במיוחד בעידן הטסלה, אבל זה מהיר יותר מכמעט כל רכב שטח ומרוב מוחלט של מכוניות הכביש בעלות מנועי בעירה פנימית שאינן ספורטיביות במהותן. עקיפות-בזק, גם תחת עומס מלא, גם בעלייה, מבוצעות בקלילות עם דחף פרוע שתוך שניות ספורות מטיס את הברונקו לתחום המהירויות הפלילי – עוד לא ניסינו ראש בראש מול רנגלר JL, אבל הברונקו מרגיש חזק ומהיר מהרנגלר 2.0T ולתחושתי גם מהרנגלר 3.6 האטמוספרי ששניהם לא פראיירים בכלל.

אל תצפו שהברונקו ייסע יותר מ-6.5 – 7 ק"מ על כל ליטר בנזין, אבל מה שאולי יגרום לכם להרגיע את רגל ימין, הוא רעש. כשלוחצים, הוי-6 כפול המגדשים נותן קולו בדציבלים, ובכלל מעל 100-110 קמ"ש, משתלט על הברונקו רעש רוח חזק. זה ב"אשמת" הפינות והחיבורים של הפאנלים הפריקים בגג הפיברגלס הקובייתי – ככה זה כשרוצים גג פריק וגם ברנגלר יש רעשי רוח. בארה"ב נשמעו לא מעט תלונות על הגג הפריק – האשימו אותו ברעשים, נזילות מים ושאר מרעין בישין – עד כדי שפורד עיכבו את מסירתם של אלפי דגמי ברונקו עד שתיפתר הסוגיה, ויצרני אפטרמרקט למיניהם מיהרו להוציא לשוק גגות פיברגלס חליפיים לא פריקים, יחידה אחת שלמה, על מנת לתת סוג של מענה לבעיה. אני לא התביישתי ובסיום המבחן הכנסתי את הברונקו למבחן השטיפה במנהרה – לא רק כדי להחזיר אותו נוצץ כפי שקיבלתי אותו מידי אנשי דלק-מוטורס, אלא בעיקר כדי לבחון האם יחדרו אליו מים – אף טיפה לא נצפתה, ובכל זאת – כנראה עוד יישמעו תלונות והיצרן יצטרך לתת פתרונות.

נוחות הנסיעה בברונקו בדלנדס יכולה להיקרא "מהודקת" – הבולמים קשיחים יחסית, ובמהירויות נמוכות על אספלט עירוני מצולק הוא לא "רך" כפי שרבים מהלקוחות אוהבים. הקשיחות הזו משתלמת בגדול ככל שעולים במהירות, אז הברונקו מפגין ריסון משובח של מהמורות ואינו מיטלטל, לא מתנדנד ולא "מתפלל" (בעלי לנדקרוזר מכירים את התופעה...). בזכות המתלה הקדמי הנפרד, גם אין כאן מכות קטנות ופידבקים מעצבנים בגלגל ההגה, המוכרים מהרנגלר, מהג'ימני ומשאר רכבי שטח בעלי סרן קדמי חי.

פניות ועקומות נלקחים במהירות גבוהה למדי עם אחיזה טובה למדי, זויות גילגול מרוסנות יחסית לרכב שטח גדול בעל מרכז כובד גבוה. ההיגוי טוב, שוב, יחסית לרכבי שטח – הוא חד, מהיר ומדויק, ולוקה רק בהעברת אינפורמציה מהגלגלים – אבל חשוב לזכור שזו אינה מכונית ספורט קלילה שמיועדת להשחיז פניות, אלא רכב שטח גדול, על צמיגי שטח גדולים וכבדים, שנימוסי הכביש שלו מיועדים להיות לפני הכל נינוחים ובטוחים, לא ספורטיביים. גם כאן, בולטים יתרונות ה-IFS בכביש על פני מערכות ההיגוי הפחות מדויקות בעליל של רכבי שטח בעלי סרן חי.

ואז נגמר כביש 6 וגם כביש 40 חלף לו. שדות הציד הנצחיים של הברונקו בדלנדס ממתינים לנו עם שבילים מהירים אותם הוא גומע בקצב שככל הנראה אף רכב שטח סדרתי בגודלו שהכרנו בישראל לא מסוגל לו (יש שיכריזו שהדיפנדר החדש יכול לאתגר אותו פה ושם, אבל הדיפנדר מצויד בצמיגי חתך-נמוך שלא ישרדו את ההתעללות הזו). המתכון כאן, של צמיגים גדולים בעלי דופן גבוהה וגמישה, מתלים ארוכים עם בולמים מהודקים ואיכותיים שמרסנים היטב את כל המהמורות בלי להתעייף, מתבטא ביכולת לשמר קצב ממוצע מהיר להחריד על שבילים מדבריים ארוכים, שכדי להשתוות לו, המתחרים יצטרכו להצטייד בקפיצים ובולמים משופרים מעולמות ה"ביוקר". אחרי שסיימנו להתפעל, הזכרנו לעצמנו שאם זה כך בדגם הבדלנדס המיועד לנהיגת שטח טכנית, כמה טוב יותר יעשה זאת דגם ה"ווילדטראק" שנהיגת שבילים מהירה היא-היא ייעודו המוצהר?.... אין ברירה, נהיה מוכרחים לבדוק את זה....

בינתים אנחנו עם הבדלנדס, וכבר ממש חרמנים להתחיל להתקוטט עם מעלות ובולדרים. מצד אחד – יש לנו בבית רכבי שטח, חלקם ישנים, חלקם חדשים יותר, חלקם סטנדרטיים וחלקם משודרגים בדברים הנכונים – נעילות, צמיגי שטח, הגבהות מתלים. כולם מטפסים במעלות בהצלחה כזו ואחרת ובסופו של דבר גם ליכולות הנהיגה יש משקל גדול כאן. אבל העניין של הברונקו בדלנדס אינו ה"אם" אלא ה"איך" – באיזו מידה של קלות זה יתבצע. כמה נתגרד אם בכלל, מה יישבר חס וחלילה. כאן קבור הכלב ושוכב ההבדל חברים – בין הברונקו בדלנדס לבין כל מה שהכרנו עד היום, והוא גדול ואפילו מרשים.

יכולתי להסביר עד אין-קץ על יחסי ההעברה הקצרים, על הנעילות, על מערכת הנהיגה בדוושה אחת, על ה"פיבוט", על מרווח הגחון וסידור המכלולים החכם בתחתית הרכב, על המוט המייצב המתנתק שמייצר יש-מאין מהלך מתלה קדמי מרשים הן ביחס לכל מתלה נפרד והן אבסולוטית ובעיקר – כזה שאינו נופל מסרן קדמי חי, כולל ברנגלרים – כל אחד מהפרטים הללו מרשים לכשעצמו, והכל ביחד כמכלול עובד בהרמוניה מעוררת התפעלות – ועובד טוב!

מטלת נהיגה הטכנית בברונקו בדלנדס היא קלה ורגועה עד גיחוך, ג'יפאים ותיקים שנהנים ממשחק ה"מלחמה" המשולש – נהג מול מכונה מול הטבע, ייתכן ויגידו שהוא "משעמם" כי הוא לא מאתגר אותם יותר. דגמנו מכשולים לאורך המעלות המפורסמים, אותם ירדנו ועלינו ושוב ירדנו ועלינו ושוב ירדנו, רק כדי שכל אחד מששת נהגי המבחן המנוסים שמכירים מלפני ומלפנים את כל דגמי רכבי השטח בשוק, יחווה איך עושה את זה רכב שטח מודרני במצב סטוק מהחנות, לא משופר, שבאמת מתוכנן טוב. יצאנו ממנו פעורי פה ומשתאים.

במצב "זחילה" עם מוט מייצב מנותק ושתי נעילות מחוברות, השליטה בברונקו באמצעות דוושת המצערת בלבד היא עניין של מה בכך – קל ביותר להתקדם איתו סנטימטר אחרי סנטימטר בלי להקפיץ אותו ובלי לחבוט ובלי לפרפר גלגל – מצב "זחילה" הופך את תגובת המצערת למרוככת מאוד ולחלוטין לא עצבנית, מה שהופך את הברונקו קל לשליטה כירורגית-מדוייקת ואת הטיפוס במכשולים למשחק ילדים. תמרון בפניות חדות? פשוט בהרבה כשמפעילים את ה"פיבוט". תשכחו מרוורסים.... מהלך מתלים? מפתיע ביותר, תודה, וכל זה – עם מתלה קדמי נפרד. כנגד כל התיאוריות המלומדות של שועלי השטח הותיקים שנשבעים לסרן החי בחיי ילדיהם הקטנים.
אבל מתלה קדמי נפרד עובד קצת אחרת ממתלה סרן חי ומהלכי מתלה כה גדולים ביחד עם גלגלים גדולים, מייצרים עומסים נקודתיים על כל מכלול הפרונט, בעיקר על מוטות ההיגוי (Tie rods) שתחת העומס הכביר ומשקלו של גלגל בקוטר 33', עלולים להתעקם או להישבר, כפי שרואים בסרטונים אמריקאיים ביוטיוב. אם תגיעו למצב בו גלגל נתפס במכשול וההגה מתקשה ומתנגד לכם, אל תתעקשו! מוטב לוותר ולסגת ולא לנסות בקצת יותר כוח, כי אז עלול להיגרם נזק שיהיה לכם קשה לתקן בשטח. עמיתינו האמריקאים שיוצאים למסלולי זחילת סלעים מאתגרים יותר מאיתנו, כבר ממליצים להתארגן על זרועות היגוי רזרביות וערכת כלים מתאימה – או להכין את הברונקו מראש למסלול הייסורים הזה ולהחליף את החלק המקורי לזרועות היגוי מחוזקות/משופרות ששוק האפטרמרקט העצום בארה"ב כבר מתחיל להציע.

וכך, יום שלם של משחקי שטח טכני הגיע מהר מדי לסיומו. והתחושה מאחורי ההגה היא מעורבת – מצד אחד, רמת הביצוע הגבוהה של הברונקו בדלנדס הותירה אותנו מלאי הערכה. מצד שני – היתה הסכמה שמה שחסר לו זה אותו משהו חמקמק, רגשי, שיוצא מהבטן – אותי יש בשפע לג'יפים ישנים ולו עדיין אין – כי הוא חדש מדי, משוכלל מדי, מצטיין מדי. הג'יפים הישנים שלנו, הלא-סלחניים, גם אם הם מצוידים במיטב השיפורים, עדיין דורשים מאיתנו להפגין את כל מה שלמדנו ביותר מ-30 שנות ג'יפאות. אבל בתמורה הם יודעים להעניק לנו את תחושת התעלות- הרוח אחרי כל כיבוש מוצלח של מכשול. עם הברונקו בדלנדס לעומת זאת, הכל עובר בקלילות. חשיבות יכולתו של הנהג בתיקול מכשול-עבירות, ההולכת והופכת למינימלית עד אפסית. התפקיד שלו הוא רק לא להפריע למכונה הזו לעשות את העבודה ולתת את ההצגה שלה.

בואו ונודה על האמת – ג'יפאות כבר אינה עסק למסוקסים בלבד. גם הברונקו בדלנדס אינו הראשון בדור של רכבי שטח מודרניים, שכבר לא דורשים מהג'יפאי האמיתי להתכלב ולאכול אבק, לקפוא בקור ולהזיע את נשמתו בחום, רק כדי להצליח לטפס על סלע כזה או אחר. דור חדש, חזק, נוצץ, מהיר ומרשים של רכבי שטח שמפנקים על הכביש ולא על חשבון יכולתם בשטח, הפך את התחביב האקסקלוסיבי לשעבר לכזה שכל אחד יכול להינות ממנו – כל עוד הוא מצויד ביתרת עו"ש מרשימה.

ברונקו בדלנדס לוקח את כל זה עוד כמה צעדים קדימה. לצערנו גם בסעיף העלויות. ממקד ומחדד את השילוב הבלתי-אפשרי לכאורה של סטייל סקסי וכובש, פרקטיות משפחתית-יומיומית, ביצועים ונימוסי כביש מרשימים - ביחד עם יכולות שטח כוללות, שיותר מכל מעוררות התפעלות והערכה – וכל זה במצבו כפי שיצא מהחנות, ללא שום צורך אמיתי דחוף ב"שיפורים", שזה כבר משהו נדיר בנוף רכבי השטח.

נכון שעדיין חסר לו משהו קל בתחום של ה"רגשי", ששוק האפטרמרקט שלו עדיין לא משתווה לזה של הרנגלר לדורותיו (אבל הוא הולך וגדל מרגע לרגע) שיש בו כמה שגיאות קלות ומין הסתם, כרכב חדש לחלוטין גם בעולם, ייתכן ויצוצו בו כל מיני מחלות ילדות קלות שהיצרן מין הסתם יצטרך להזדרז לתת להן מענה הולם. וכמובן שעדיין קשה להתנבא לגבי אמינות, עמידות לאורך זמן וכו' שאלות ותהיות של שוק בו מחירי המכוניות, החלפים והאחזקה הגבוהים גורמים לחלק גדול מהרוכשים להתייחס למכונית לא כאל אמצעי-תחבורה או כלי להנאות אלא כהשקעה לטווח ארוך ולכבוד זה מוכנים להתפשר על מכוניות פחות טובות דינמית, בתמורה ל"שמירת ערך וסחירות" – זה משהו שכחובבי מכוניות אנו נוטים לראות אותו כמוטעה מיסודו אם לא מופרך, אבל במציאות ההזויה שלנו, קצת קשה לבוא אליהם בטענות.
כל שיחלוף הזמן ויצטבר הנסיון, אין ספק שהברונקו יוכל לספק את התשובות להכל – לכאן או לכאן. בינתים, בשורה התחתונה, הבחור החדש בשכונה עובר את גיבוש-השטח שלנו בהצטיינות יתרה ומסיים אותו כרכב שטח מעולה, ככל הנראה הטוב מכולם, שיותר מאשר ראוי להתקבל לצמרת החבורה המובחרת.

השתתפו במבחן: עידו ברלי, אסף קציר, נמרוד מלר, אייל גונן, ניר שליין

מפרט טכני FORD BRONCO

תעודת זהות
קטגוריה: רכבי שטח
מרכב: 2 או 4 דלתות
מקומות ישיבה: 4 או 5 מושבים

מנוע וביצועים
תצורה: טווין-טורבו בנזין V6
נפח: 2694 סמ"ק
הספק: 330 כ"ס ב-5250 סל"ד
מומנט: 57.4 קג"מ ב-3100 סל"ד
מהירות מרבית: 161 קמ"ש

הנעה ומכלולים
תיבת הילוכים: אוטומטית 10 הילוכים
הנעה כפולה: לא קבועה עם שילוב חשמלי או כפולה קבועה עם חלוקת מומנט משתנה. יחס העברה נמוך.
נעילות: שלוש נעילות דיפרנציאל, בדגם הנבחן
מתלים קדמיים: עצמאיים, עצמות עצה
מתלים אחוריים: סרן חי, קפיצי סליל

ממדים
בסיס גלגלים: 295 ס"מ (קצר: 255 ס"מ)
אורך/רוחב/גובה: 185-191/194-201.5/483 ס"מ (קצר: 185-187/194/444)
מרווח גחון: 29.2 ס"מ
זווית גישה/נטישה: 37/43.2
משקל: 2326-2408 ק"ג (קצר: 2226-2322 ק"ג)
מיכל דלק: 80 ליטר (קצר: 66 ליטר)