מבחן דרכים: סקודה יטי SKODA YETI 4X4

בעבר פגשנו את הייטי של סקודה בגרסת ה-1.2 ליטר טורבו-בנזין, DSG שבעה הילוכים והנעה קדמית בלבד. אה, וגם מחיר צנוע מאוד, אחד הזולים ביותר לרכב פנאי – גם אם זה רק כאילו-פנאי – בשוק המקומי באותה תקופה (קישור למבחן דרכים של טל שביט לסקודה יאטי 2X4) . היו לו לא מעט חסרונות – מערכת ההנעה היתה לא מעודנת עד מעצבנת בעיר, והשילוב של כוח לא לינארי בזינוק עם הנעה קדמית דרדר את יכולת השטח אל מתחת לזו של גטס-ליסינג.
אבל החבילה כללה גם מרווח נדיב באופן מפתיע, צריכת דלק טובה יחסית ואבזור טוב (ולא לשכוח כמובן את המחיר הקוסם). אבל עכשיו סוף סוף מגיעה אלינו הגרסה ה’‘קרבית’‘ של הייטי – עם הנעה כפולה וכפתור ‘‘offroad’‘ בקונסולה המרכזית. האם היא תצליח לגבות עם יכולת שטח סבירה – לפחות במושגי רכב פנאי – את המראה הרבוע, שמייצר אסוציאציות לדיפנדר קטן?

 

 

עניינים נלווים

 

ההנעה הכפולה בייטי לא באה לבד, אלא מצרפת אליה כמה חברים בעלי משמעות – ראשית, יחידת ההנעה. את מנוע ה-1.2 ל' טורבו בנזין מחליף, מנוע 2.0 ל' טורבו דיזל, עם עוד 35 כ’‘ס (לכדי 140 כ’‘ס) ועוד 14.8 קג’‘מ (עכשיו 32.6). הבדל נוסף נמצא בתיבת ההילוכים – במקום הדור החדש של תיבת ה-DSG עם המצמדים היבשים ושבעה הילוכים, יש כאן עדיין את הדור הקודם עם שישה הילוכים ומצמדים רטובים.
בנוסף – המשקל. המנוע הכבד ומערכת ההנעה הכפולה עולים בעוד 180 ק’‘ג, מציבים את המחט על יותר מטון וחצי. וגם – המחיר – הייטי כבר לא מתרווח לו בנישה משלו, אלא קופץ הישר לאמצע גוב האריות של רכבי הפנאי, עם מחיר שמעמיד אותו מול מתמודדים גדולים ממנו פיזית, ממותגים בעלי עבר שטח עשיר יותר.

 

על המראה החיצוני, ברשותכם, לא נתעכב. ההבדלים לעומת גרסת הבנזין קלים ביותר, וכנראה שרק גיא ואנשי המכירות של סקודה ידעו להבדיל בינם בלי זכוכית מגדלת.
קיבלנו למבחן את הגרסה המאובזרת (אקספיריינס – עוד כריות אוויר, חישוקים גדולים יותר, מסילות מטען על הגג, צג גדול בקונסולה המרכזית ועוד), אך הרושם האיכותי בהרבה מזה שזכור לנו, נוצר על ידי בחירת גוונים נכונה עם שילובי חום אלגנטיים, למרות שאיכות החומרים עדיין סבירה ותו-לא. לתחושה הנעימה בתא תורם רבות גם גג הזכוכית הענק –  אופציה בתשלום נפרד – אולם נשאר עדיין לבדוק האם החיפוי המחורר לא מעביר יותר מדי שמש בימי שיא הקיץ. באביב של תחילת מאי זה לא הציק, אבל בהתחשב בעובדה שהמזגן רועש למדי, עלולה להיווצר בעיה בימים חמים יותר.
מבחינת פרקטיות מדובר עדיין בתא מוצלח מאוד, שמצליח לדחוס הרבה מאוד מרווח פנימי אל תוך מרכב קטן יחסית. מלפנים זוכה הנהג לתנאי מחיה נאותים בהחלט, עם תנוחת נהיגה טובה ושלטת, והתלונה העיקרית היא כלפי קורה A שמפריעה לראות בצמתים. מאחור עדיף אומנם לא לאלץ מישהו לשבת במושב האמצעי, אבל לשניים מרווח שם מאוד והגמישות רבה – אפשר לשנות את זווית המשענת, לקפל כל מושב בנפרד, להזיז את המושבים קדימה ואחורה או לשלוף אותם כליל אל מחוץ לרכב. הוסיפו לזה תא מטען שאומנם לא מצטיין בעומקו (ובעל רצפה גבוהה יחסית) אבל כולל רשת מטען ו-ווי תליה מוצקים, וקיבלתם יכולת הטענה טובה מאוד.

 

 

ביזנס

 

אבל אנחנו כאן בשביל מה שנמצא מתחת לפח – ההנעה הכפולה ויחידת ההנעה החדשה. ראשית – התנעה. ומנוע הדיזל מתעורר בגרגור דיזל בולט – שקט המנוע הזה לא היה אף פעם. אומנם אחרי שהוא מגיע לטמפרטורת עבודה הצליל מתעגל ונחלש קמעה, והוא כבר לא מטריד, אך לאף נוסע מזדמן באוטו לא יהיה ספק שמדובר בגרסת הדיזל.
אולם מהר מאוד המנוע הזה מתחיל לצבור נקודות, בעיקר בזכות תחילת נסיעה חלקה בהרבה מזו הזכורה לנו מגרסת הבנזין. אפשר וקל לצאת מהמקום בגלגול עדין, למשל כדי להתקדם עם התנועה ברחוב פקוק. אם רוצים להאיץ בחוזקה עדיין נתקלים בהשהיית טורבו מוחשית שאחריה מגיעה התפרצות כוח, אך בניגוד למנוע הבנזין הקטן, הדיזל הגדול הזה מייצר יותר מומנט וזה בהחלט מורגש. ואולי גם לתיבת ההילוכים השונה יש תפקיד בהישג. שלא יהיה ספק – יש יחידת הנעה שעושות עבודה חלקה יותר, אבל היא כבר לא מעצבנת. הביצועים מספקים בהחלט, למרות שהתחושה היא כאילו חסר קצת ‘‘פאנץ'‘‘ למנוע בחלק העליון של סקאלת הסל’‘ד.
המתלים עדיין בעלי כיול קשיח למדי, ובעיר יעבירו לא פעם שידור ישיר מהמהמורה אל הנהג. מחוץ לעיר המצב מעט טוב יותר, גם בכלל סיכוי נמוך יותר לפגוש בור בעל שפה חדה.
בידוד הרעשים טוב יחסית, כשלמרות מראה ה’‘קוביה-על-גלגלים’‘ יש מעט רעשי רוח במהירויות סבירות, וגם הרחשים מבית הגלגלים מרוסנים כראוי.

 

המתלים הנוקשים משלמים דיבידנדים בכביש המפותל, עם תחושה נטועה ויציבה מאוד גם בקצב גבוה. מערכת ההנעה הכפולה באה כאן לידי ביטוי עם הורדה יעילה של הכוח אל האספלט ביציאה מהפניות, מבלי לפגוע באחיזה תחת כוח. אולם למרות הקצב המהיר, לא מדובר בכלי תענוגות ספורטיבי. הוא מנותק מדי והשהיית הטורבו במנוע פוגעת בזרימה. מצד שני, לא באמת ציפיתם למצוא פה S2000 צ'כית, נכון?
ועוד פרט קטן לסיום – למרות רגל כבדה וקצב גבוה, רשם הייטי דיזל 12 קילומטר לליטר רגע לפני שירדנו לשביל. נתון נאה בהחלט. 

 

 

בשטח

 

זה לא אנחנו, זה הם – היבואן – שמכניסים את השטח למשוואה בכל מודעה לייטי. אז למרות שבדיעבד איש נסיעות המבחן חטף התקף לב כשגילה שירדנו עם הרכב לשטח, הפנינו את החרטום החייכן אל שבילי העפר של אזור הגלבוע וירדנו מהאספלט.
עם הייטי בנזין התקשינו לזנק בעליה מבלי לפרפר את הגלגלים הקדמיים למוות. כאן, לעומת זאת, לא היתה שום בעיה לזנק גם בשיפועים חדים למדי ועל תשתית דלת-אחיזה. הכוח עבר אחורה בצורה חלקה ומיידית ויחד עם בקרת המשיכה היעילה הייטי התקדם לו בצורה מדודה גם בתנאים מאתגרים. מדרגות קטנות תוך כדי עליה עדיין מהוות בעיה, בגלל הקושי למנן את הכוח במדויק, אבל גם על זה אפשר להתגבר עם קצת תנופה ותכנון מוקדם. בקרת המשיכה מתפקדת יפה מאוד גם כאשר אחד הגלגלים, או אפילו שניים, נפרדים מאמא אדמה לשלום וממריאים אל האוויר (וזה יקרה הרבה בשל המהלך הקצר). אפילו כאשר זה קורה באמצע עליה ובמהירות איטית או אף מעצירה מוחלטת – וזה חשוב מאוד לנהג שטח מתחיל וחסר ניסיון. כאשר הופכים את השיפוע, באה לעזרה מערכת בקרת גלישה במורד, שכמו בטיגואן של פולקסוואגן, מציעה שלוש מהירויות גלישה שונות, בהתאם למהירות ההתחלה וההילוך בו נמצא הרכב. במצב האיטי ביותר, בערך ארבעה קמ’‘ש, מתקבלת זחילה בטוחה גם במדרון תלול ובעייתי.
עוד מחמאה מגיעה למערכת ה-ABS, שבמצב ‘‘offroad’‘ משנה את מנהגיה ומאפשרת בלימה יעילה יחסית גם על משטחים שרחוקים מאוד באופיים מאספלט.

 

אולם חשוב לזכור כי למרות ההנעה הכפולה והיכולת המשופרת, עדיין מדובר ברכב פנאי רך איברים וגחון, בעל זווית גישה ומרווח גחון מהפחות מבריקים בקטגוריה, שמרכבו נאנק תחת הלחץ שנוצר בהצלבה. ולמרות שהוא צלח בהצלחה את השביל שטעות הניווט הביאה אותי אליו, כדאי לנהג הממוצע לדבוק בשבילי כורכר ושבילים מפולסים כדי למנוע נזקי גחון יקרים.
אבל גם בשבילים נטולי האתגרים לא הכל פשוט, משום שהמתלים הנוקשים מתקשים להתמודד עם אבנים שתולות, והתוצאה היא נסיעה רועשת ומקפצת למדי – לא עניין רצוי בטיול רגוע עם המשפחה.

 

 

דומה אבל שונה

 

הקוביה הצ'כית בהחלט מרחיבה את יכולותיה עם הגרסה הזו. על זה אין ויכוח. השאלה היא האם חבילת הדיזל-הנעה כפולה מציעה דיל אטרקטיבי כמו אחותה הזולה יותר.
 והתשובה לזה היא לא פשוטה. אומנם ההתנהגות בהתנהלות יומיומית עדיפה בזכות יחידת הכוח הידידותית יותר ומעטפת היכולות קיבלה תוספת שטח מבורכת, אך לא בטוח שהפער מצדיק את הפרש המחיר מול גרסת הבנזין, ואני לא משוכנע שהקהל אליו פונה רכב פנאי קטן בשל למנוע דיזל, ובכלל האם הקהל יתחשב/יזדקק לאותן יכולות שטח משופרות. 

 

תוספת מהשטח:

 

 

החודש (אוגוסט 2011) לקחתי רכב מבחן מהיבואן – יטי 4X4 על מנת לכתוב ולצלם מסלול טיול בשטח, לאחר שקבלנו אישור מיוחד מהיבואן ''לרדת'' עם רכב המבחן לשטח (יפורסם בקרוב במסלול טיול באתר – קישור). המסלול כלל 60 ק''מ של שטח, בעיקר שבילים כבושים, באזור שטחי המרעה של בית ניר ונחל שורק, ומעט טיפוס ומעברי סלעים סביב תל צפית.
אז איך זה נוסע?
נתחיל בכביש, שם ביליתי את רב הקילומטרג' - ואני מניח כי הרוכשים יבלו עליו את רב הזמן. כאן נכונה לי הפתעה לטובה או לייתר דיוק הפתעות לטובה. מאוד נהניתי מאחיזת הכביש של היטי. תוספת ההנעה של 4X4 מייצבת את הרכב ומצמידה אותו לכביש כך שאין כל חשש ללחוץ על הגז מאמצע הפנייה או להגביר מהירות גם בסיבוב מהיר. ההגה מדויק והתחושה שהרכב מעביר לנהג היא שהוא יושב חזק על הכביש. כמובן שצריך לזכור שהרכב מגיע עם צמיגי כביש טובים שמוסיפים לתחושת הביטחון, בטח ובטח בהשוואה לג'יפונים או רכבי שביל – כביש המגיעים עם צמיגים שגם מתאימים לשטח. הפתעה נוספת לטובה היא תיבת ההילוכים הרובוטית 6 הילוכים DSG של פולקסוואגן. במצב D, הוא מצב הנסיעה הרגיל, מורגשת החלפת ההילוכים הלא נעימה והקופצנית של התיבה הרובוטית המזכירה לך שאין תחליף לרגל אנוש ולקלאץ''. אבל במעבר למצבS  הספורטיבי התיבה הופכת לחדה, מהירה ונעימה וכל החלפת הילוכים מתרחשת בדיוק רב ובזרימה מאוד נעימה – תענוג של תיבה ושאפו למהנדסים (מי בכלל צריך מצב D?). המנוע של יטי 2 ליטר דיזל, מעט רועש (בהשוואה כמובן למנועי דיזל עדכניים) אבל מספק מומנט והספק מכובדים, אמנם בסל''ד גבוה, של 4,000 סל''ד בממוצע (בנהיגה מהירה) אבל בשילוב עם התיבה הרובוטית היטי מאיץ מהר ברמזורים ועל הכביש המהיר יכול בהחלט להוות סכנה לרישיון הנהיגה, כבר בשיוט בהילוך חמישי.
ואיך היטי בשטח?
קודם כל נהניתי! המתלים קשים, השטח שבחרתי הוא שבילים מהירים ויחד עם התיבה הרובוטית והמנוע נסעתי מהר, אפילו מאוד מהר ובקצב של חבורת טרקטורונים ש''רכבתי'' איזה 10 ק''מ איתם יחד. אך יש לזכור כי מרווח הגחון מוגבל והרכב מבחן מגיע ללא כל מיגון כך שיש להיזהר ממהמורות או מכשולים בדרך – חבל למצוא את אגן השמן נוזל...
בטיפוס עליות ומעבר סלעים יש להקפיד ולבחור מסלול טיפוס טוב (ואין ספק כי נהג של ג'יפון צריך להיות נהג טוב יותר מאשר של ג'יפ מסוקס). מרווח הגחון מוגבל וגם מערכת ההנעה מוגבלת לטיפוס עלייה ולוקח זמן למחשב ''לנעול'' את הגלגל המחליק על מנת לעזור לרכב לטפס. ועם זאת היטי יכול לטפס עליות, לחצות מכשולים בתנאי שמגיעים עם מעט תנופה ויודעים טוב לאן בדיוק רוצים להגיע.

 

 

קצת תמונות מהשטח (צילום: אתר השטח הישראלי)

 

 

סקודה יטי 2.0 דיזל 4x4

 

                מנוע
               
                מנוע 2.0 ליטר, רוחבי, 1968 סמ’‘ק, טורבו-דיזל
               
                תזמון גל זיזים עילי כפול, 16 שס'
               
                הספק/סל’‘ד 140  כ’‘ס/4200
               
                מומנט/סל’‘ד 32.6 קג’‘מ/1750-2500
               
                מרכב
               
                הנעה כפולה קבועה
               
                הילוכים רובוטי כפול מצמדים, 6 היל'
               
                מתלה ק'/א' מקפרסון, מוט מייצב/רב חיבורי, מוט מייצב
               
                בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים/דיסקים
               
                מערכות עזר ABS, ESP
               
                צמיגים 215/60-16
               
                מידות
               
                בסיס גלגלים 258 ס’‘מ
               
                אxרxג 422x179x169 ס’‘מ
               
                משקל 1555 ק’‘ג
               
                נפח תא מטען 405 ליטר                 
                  מהירות מרבית (יצרן) 187 קמ’‘ש
               
                0 ל-100 קמ’‘ש (יצרן) 10.2 שניות
                 
                 צריכת דלק (מבחן)  12  ק’‘מ/ליטר
                 
                 מחיר
               
                מחיר 172,500 ש’‘ח 
               
                אחריות 24 חודשים