מבחן השוואתי Chevy Trax vs. Peugeot 2008 vs. Renault Captur

 

רנו קאפצ'ור מול פיז'ו 2008 ומול שברולט טראקס

 

רנו קאפצ'ור מול פיז'ו 2008 ומול שברולט טראקס

 

הלקוחות רוצים רק את המראה

 

 

אי שם בשנות התשעים הבינו יצרני הרכב שאופנת השטח לא תחלוף, ושהכלל לפיו כלי שטח נבנים לשטח חייב להשתנות. היה צריך אומץ להודות שהלקוחות רוצים רק את המראה, ולהציג כלי רכב שגאה בצליחת פסי האטה עירוניים ולא בחציית הרוביקון.

טויוטה נחשבת למציתת הלהבה עם הראב 4 שחשפה ב-94' - קישור למבחן של RAV4 מול הונדה CRV.

אבל האש התפשטה במהירות, ותוך שני עשורים נראה שכבר אין תחום או קטגוריה שנותרה מחוץ לשטח. רוח הפנאי הגיעה גם למידות קטנות, עם התבססות על מכוניות סופרמיני. גם הפעם היפנים היו ראשונים - ניסאן עם הג'וק הצליחה לתפוס את השוק בטרם המתחרים היו מוכנים (קישור למבחן ראשון לניסאן ג'וק). 

 

ארמדת ננסי פנאי

 

 

אבל המתחרים לא קפאו על השמרים, והשנה נחתה בארץ ארמדת ננסי פנאי. ראשית, אבל בכמויות קטנות, נחת הקפצ'ור של רנו שהתקשתה לעמוד בביקוש האירופאי, אחר כך הגיע הטראקס של שברולט שהצליח להקדים את התאום מאופל, וממש לא מזמן התייצבה ה-2008  מבית פיג'ו – והקטגוריה עוד צפויה לגדול.

פלח השוק הזה מאיים להיות הלהיט של 2014, ולגזול מכירות מהמשפחתיות. שלושת המתמודדים במבחן פותחו לפי מתכון דומה – הם מבוססים על סופרמיני עם הנעה קדמית בלבד (רק הטראקס מוצעת בחו''ל גם עם הנעה כפולה), ומתייצבים עם מחירים ומפרטים קרובים. 

 

ניסאן ג'וק מול שלושת המתמודדים במבחן

 

המאופקת - פיג'ו 2008

 

 

הפיז'ו 2008 הוצגה בז'נבה 2013, נשענת על בסיס ה-208 ובכל זאת נראית שונה. יש דמיון בחזית עם ה''שבכה הצפה'' (אנחנו לא מתים עליה), אבל למרות שימוש באותו בסיס גלגלים, שמשה ודלתות קדמיות, היא נראית גדולה יותר, מעודנת וחסונה.

היא זועקת פחות שטח מהשתיים האחרות, ומזוויות מסוימות נראית יותר כמו סטיישן מוגבהת, ולא במקרה. מבחינת פיג'ו זו גם היורשת של ה-SW. עם זאת, ההגבהה של החלק האחורי של הגג, עם חלון עילי ''מזויף'' שמזכיר כלי שטח כמו הדיסקברי, תורם לרושם. האחוריים, עם הדלת והקורה המאסיבית, יוצרים מראה מיוחד ומאופק, גם אם פחות בולט מבשתיים האחרות. 

 

התחושה המגודלת ממשיכה פנימה. כאן ברור הקשר ל-208 בזכות סביבת נהג כמעט זהה, אבל הבחירה בגוונים צבעוניים, שמגיעים גם לידיות, והדיפון דמוי האריג על הקונסולה יוצרים תחושה אוורירית ואיכותית מהשתיים האחרות. גם בלם היד הייחודי תורם.

כמו בכל משפחת ה-208, גם כאן מככב צג מגע בולט (חיישנים ושמע, בלוטות' אך עדיין בלי מצלמה) שתורם לאווירה, יודע לקרוא עברית, והינו הנוח בחבורה.

 

תנוחת הנהיגה היא נושא מורכב. גלגל ההגה הקטן, שכמו ב-208 ממוקם מתחת לקו המחוונים, מכתיב ישיבה נמוכה יחסית, במיוחד לגבוהים. עבורם זה המושב הקרוב ביותר לכביש (מדדנו) וברכב פנאי זו פגיעה מסוימת בחוויה. המרחב לרגליים הוא הטוב בחבורה, אבל בגלל גג הזכוכית שהותקן ברכב ההדגמה, המרווח המצוין לראש נפגע. תא המטען הוא הנוח בחבורה בייחוד בגלל שטח רצפה גדול (האורך והרוחב הגדולים ביותר).    מבחן דרכים לפיז'ו 2008 הנעה קדמית

 

 

הקשוחה - שברולט טראקס

 

 

הטראקס מפתיע אותנו במראה המגודל כאשר הוא גולש לנקודת המפגש. אנחנו מדברים על פנאי קטן, אבל הוא נראה די גדול. ליד השתיים האחרות הוא נראה קשוח, מאסיבי וגדול יותר, והוא אכן הארוך בחבורה (בסיס הגלגלים הוא דווקא הקצר כאן).

בניגוד לגישה המודרנית במתחרות, מעצבי שבי בחרו בקו נוסטלגי ומוחצן עם דמיון רב לכלי שטח וותיקים אך גם לקאפטיבה. הוא גם משתמש באיפור שטח מקובל, ורבים יאהבו אותו מסיבה זאת – הוא משדר שטח. 

 

אולי בגלל שהטראקס הוא חלק מתוכנית גדולה שכוללת דגמי אופל וביואיק מקבילים, הוא פחות דומה חיצונית לקטנה שתרמה לו בסיס, הסוניק. אבל בפנים הקרבה לסוניק גדולה ביותר, כששברולט ממשיכה להשתמש בקווים המוכרים גם מהקרוז והספארק.

זה נראה טוב ברגע הראשון ומערכת המיי-לינק (מולטימדיה עם בלוטות' ומצלמה) מסייעת לרושם, אבל חלקי הפלסטיק משאירים רושם לא איכותי.

כך גם שפע התאים הנסגרים והדיפון שנותנים תחושה חלולה ומעט מיושנת. הגוון השחור שולט בתא ויוצר אווירה קודרת, ושילוב העור בריפוד אינו איכותי וזה בולט במשענת היד המוזרה. הקשר לסוניק בולט גם במחוונים המשונים, שעיקרם צג דיגטלי עמוס. הם אינם הולמים ומוסיפים לתחושה הזולה.

 

אחד הקלפים החזקים של הטראקס היא תנוחת הנהיגה הגבוהה (הכי גבוהה כאן – גם את זה מדדנו) ועימה גם אשליית השטח והגודל. 

מושב הנהג לא היה נוח לרב הבוחנים, אך מציע שפע של מקום. המושב האחורי מציע גם מספיק מקום, הן לרגליים (קצת פחות מבצרפתיות, אבל מספיק) והן לראש (מצוין), אך תנוחת הישיבה לא נוחה וגררה תלונות מכל מי שישב שם לאורך זמן. תא המטען נראה שימושי למדי. 

 

מבחן דרכים לשברולט טראקס

מבחן דרכים לאח התאום - האופל מוקה

 

המודרנית - רנו קפצ'ור

 

 

הקפצ'ור שפגשנו בז'נבה 2011 היה שני בסדרת מכוניות תצוגה שחשפה רנו כדי לבשר על המהפך הצפוי. שנתיים אחרי כן הפך הקרוסאובר למציאותי ולרכב השני (אחרי הקליאו) בקו החדש של רנו. הדמיון לקליאו ברור ואולי מוגזם, ובחבורה זו הוא נראה קטן יותר (הוא באמת הקצר בחבורה, אם כי בסיס הגלגלים שלו הכי ארוך).

אבל בזכות האיפור הנכון, הוא נראה הכי מודרני – פנאי אופנתי שמושך מבטים. חלק מזה נזקף לזכות הגג בצבע השונה (שחור אצלנו) ובמהדורת הקולקשן שנבחנה גם לחישוקים הצבעוניים הגדולים (בהתאם לצבע המרכב), מדבקות ושלל תוספות קוסמטיות. רנו מציעה את מגוון הגרסאות הכי עשיר ומאפשרת התאמה אישית. 

 

תא הנוסעים פחות יומרני. אמנם הגרסה שלנו שופעת צבעים ונעזרת במפתח חכם (תקני בכל הגרסאות), אבל סביבת הנהג מוכרת מהקליאו, וגם כאן התחושה אינה איכותית עם חומרים חלולים למגע. מהקליאו מגיע גם מערך מולטימדיה דובר עברית, הכולל ניווט ומצלמה, והוא היחיד כאן עם בקרת אקלים.

פרטים מקוריים, כמו מגירה במקום תא כפפות, רצועות בגב המושב במקום תאים וריפוד ניתן להסרה, מסייעים לאווירה, אבל לא תמיד שימושיים (נסו לפתוח את המגירה כאשר נוסע יושב מלפנים). ובסך הכל, למרות האבזור, הרי שכמו בטראקס האווירה אינה איכותית דיה.

 

בניגוד לפיג'ו, הקפצ'ור נהנה מתנוחת נהיגה גבוהה, שמביאה את חווית הפנאי. המרחב טוב מאחור (קצת פחות מהפיג'ו) ותא המטען נוח ובעל רצפה כפולה. הורדתה יוצרת תא עמוק עם הנפח הגדול בחבורה, אך מבנה פחות שימושי מב-2008.  מבחן דרכים לרנו קפצ'ור

 

 

כשמאיצים

 

 

לשלוש המתחרות מתכון שונה מבחינת חטיבות הכח.

לרנו מנוע טורבו קטן בנפח 1.2 ליטר עם 120 כ''ס ותיבה דו-מצמדית (שישה הילוכים). לטראקס מנוע גדול יחסית, 1.8 ליטר 140 כ''ס, שמשודך לתיבה אוטומטית עם שישה הילוכים. על רקע אלה נראית הפיג'ו בפיגור לא בגלל מנוע ה-1.6 ליטר 120 כ''ס המוכר, אלא בשל תיבת ה-4 הילוכים הארכאית. עוד נחזור אליה. 

על הנייר הטראקס זריזה בפער קטן למאה (10.9 שניות, מול 11 ש' לרנו ו-11.2 לפיג'ו). אלא שעל האספלט המקומי דווקא הפיג'ו היא המהירה ביציאה מהמקום, בייחוד במטרים הראשונים, עם תחושה קלילה (היא קלה ב-220 ק''ג מהטראקס וב-115 ק''ג מהקפצ'ור) ותגובה מהירה למצערת. היא מצליחה לפתוח פער בתחילת הדרך על הטראקס, שכמעט ונסגר ב-100 קמ''ש.

ואיפה הקפצ'ור? היא נמצאת מאחור בגלל תיבה מאוד איטית. לוקח זמן ארוך מדי מרגע הפקודה ועד שהכח מגיע לגלגלים. בהאצות הביניים הפערים בין השלוש קטנים, כאשר הטראקס מהירה מהפיג'ו ומהקפצ'ור שמפגרת רק במעט. 

 

אבל הסיפור כרגיל מורכב יותר ומתבהר רק כאשר נוקפים הקילומטרים. חטיבת הכח ב-2008 מייצרת תחושה עסוקה במהירות בין-עירונית. הבחירה בהילוכים קצרים, שמסייעת להאצה, גורמת לך לחפש הילוך נוסף בשיוט בגלל רחש המנוע. פה ושם גם נתקלנו ברעידות בזמן עמידה.

חטיבת הכח ברנו מייצרת בעיר ותחת עומס רעשים מכאניים של שילובי מצמדים ונשיפות מגדש, אבל הבעיה הגדולה הן התגובות האיטיות והסרבנות להורדת הילוך.

על רקע אלה נראית חטיבת הכח בטראקס כזורמת יותר, אבל גם זה תלוי באופי הנהיגה. בשיוט היא נעימה יותר אבל תחת עומס – בעליות, עקיפות, וסתם בהאצות עירוניות – המנוע רועש מדי. ההבדל בין הרעש שיוצרת לחיצה על המצערת לבין השקט בולט. ואם לא די בכך, גם התפעול הידני ממש מעצבן.

 

בתחנת הדלק

 

 

עצירה בתחנות הדלק הראתה קרבה בין ה-2008 לקפצ'ור עם נטייה קלה במפתיע לטובת הפיג'ו שעברה 15.2 ק''מ לליטר לעומת 14.8 בשיוט.

במסלול מגוון יותר זה הפך ל-13.2 מול 12.7 ק''מ לליטר. הטראקס תמיד ניצבה מאחור עם 13.5 ק''מ לליטר ו-11.8 בהתאמה.

 

בין שיבוש לפניה

 

 

כמעט כמו בימי הזוהר, הפגינה הלביאה יתרון ברור בפרק הניהוג. סיפרנו שה-2008 מרגישה קלילה וזה מממשיך עם הפניית ההגה ראשונה. עם המשקל הנכון בחבורה להגה, והתגובה הנעימה לפקודותיו, ה-2008 נכנסת לפניה בסגנון שמתאים יותר לסופרמיני מאשר לרכב פנאי, ומגיבה במהירות לכל שינוי כיוון. יש לה יותר תקשור ויכולת מיריבותיה, ועל כבישים מפותלים היא מצליחה להעלות חיוך ולנסוך ביטחון.

הקפצ'ור יודעת להתנהג, אך הכל בה עובד קצת פחות טוב. ההגה פחות מדויק ותקשורתי ומרגיש קל מדי. בכניסה לפניות התחושה פחות זורמת, ועל המגבלות היא יותר עצבנית וששה מדי לפסוע – מה שגורם לבקרת היציבות להתערב בבוטות.

הקפצ'ור גם פחות יציבה כאשר התנאים הופכים מורכבים עם שיבוש או גל בפניה. גם הבלמים (תופים מאחור) לא הרשימו ואיבדו יכולת תחת עומס מתמשך. 

 

רנו קאפצ'ור מול פיז'ו 2008 ומול שברולט טראקס

 

רנו קאפצ'ור מול פיז'ו 2008 ומול שברולט טראקס

 

הטראקס, כיאה למראה האמריקאי, פחות טובה מבחינות אלה. עיקר האשם הוא בהגה שמשלב מהירות וחוסר דיוק, ומייצר תחושה לא אחידה מבחינת משקל לאורך ההפניה. בנוסף היא מתקשה בתנאי דרך מורכבים, וגלים בפניה יפגעו בשלוותה.

הטראקס אינה מתלהבת מכבישים מאתגרים ועליהם התחושה היא קצת מתפזרת. לבלמים חסרה תחושה וגם הם נטו להתעייף.

 

הפיג'ו מזכירה את ימי הזוהר גם בנוחות. היא הנוחה בעיר, על כבישים מאוד משובשים וגם על פגמים קטנים. גם באחו ה-2008 נעימה מהשאר באופן מוחשי ומוסיפה ריסון תנודות נכון ורכינה לא מוגזמת. הקפצ'ור דווקא בוגדת בערכים הצרפתיים עם מתלים נוקשים. זה בולט בייחוד בעיר ובמהירות איטית, שם נשמעים גם רעשי מתלים וקרקושי פלסטיק על מהמורות גדולות, אבל ממשיך גם לחיבורי כביש ומפגעים בדרך המהירה. על גלים בכביש מהיר היא מגלה נטיה לקפץ ולהקפיץ את הנוסעים. 

 

 

הטראקס מעט עדיפה עליה. בעיר היא מציעה תגובה רכה יותר של מערך המתלים ושיכוך עדיף של פגמים גדולים, אך העובדה שהמרכב פחות מרוסן יכולה לעצבן עם נדנוד מתמשך על שיבושים. מחוץ לעיר השיבושים הגדולים מפריעים יותר.

שלוש המכוניות אינן שקטות ובייחוד סובלות מרעשי רוח (וגם קצת כביש ברנו). וזה נכון במיוחד בפיג'ו, שם הרעש מגיע לרמה מטרידה ממש. 

 

שביל ישראל

 

 

כמובן שאף אחד לא קונה כלים כאלה כדי לרדת לשטח, ולמען האמת אפילו לשבילי קק''ל הן לא ששות לרדת ומגיבות ברעשי מתלים, קרקושים ותחושה שחייהן מתקצרים במהירות. אבל למען השקט הנפשי של אביבי יצאנו לדרכי הנוף.

גם כאן נופלת הקפצ'ור מהשתיים האחרות. היא מאוד נוקשה ונוקשת. מאידך השבי נאמנה למראה ומרגישה חסונה ושטחית יותר. כזו שפחות נרתעת מהעפר (אם כי גם היא רוטנת בקרקושים). רק חשוב לזכור ששפת הפגוש הקדמי נמוכה להחריד. הפיג'ו הכי נוחה כאן, ולמרות המראה הכי לא שיטחי, תהיה הכי נעימה בטיול שבילים מזדמן. 

 

איך זה נגמר

 

 

סוף היום, השמש שקעה מזמן והקור משתלט. אנו נוטשים את שבילי הצפון אחרי הפעם החמישית בה תומר מתעקש על ''צילום אחרון'', ומתחילים לנוע לכיוון הבית הרחוק. וכרגיל, מה שהחל בהפוך קצר וחזק יסתיים באספרסו ארוך על אם הדרך העייפה.

לכולנו היה ברור שהפיג'ו היא הטובה, האיכותית והבשלה בחבורה, למרות תיבה בעיתית ורעשי הרוח. היא פשוט המכונית הנעימה ביותר לאורך היום, גם תחת מצערת מלאה, גם בעיר, וגם כאשר צריך שימושיות, והיא אפילו זולה יותר עם תג של 126,500 שקלים לעומת 131,500 לקפצ'ור ו-136,000 לטראקס ברמות אבזור דומות (אך לא זהות). 

''אבל'' הקשה ניצן כהרגלו ''מה עם חוסר הפוזה ותנוחת הישיבה הנמוכה?'' זה אכן בעייתי בקטגוריה הזו, וייתכן שפיג'ו מנצחת בקרב אך לא במלחמה. חובבי הפוזה עלולים לפנות לקפצ'ור למרות שהוא פחות טוב. למעשה, הקפצ'ור עדיף רק במעט על הטראקס, שמשאירה את הרושם ששיפורים קטנים היו יוצרים רכב טוב בהרבה.

אבל האספרסו מביא גם תובנה נוספת, שאינה בהכרח משמחת – אף אחת מהשלוש לא נותנת תמורה שמתחרה בזו של משפחתית מן השורה (שמחירן דומה) וכולן מכוניות בינוניות, עם מגרעות בולטות. האם שווה להקריב בצד הפרקטי לטובת הפוזה האופנתית? לפי שורת המכירות, כנראה שיש הרבה שחושבים שכן... 

 

מה שיש

 

 

הקפצ'ור מתייצב בארץ בשפע מבלבל של גרסאות. לגרסה הידנית מנוע 0.9 ליטר מוגדש עם 90 כ''ס שמוצע בגרסת אקספרסיון (110,000 שקלים) או עם שני צבעים (פק 113,000 ש'). מחיר גרסת ה-1.2 ליטר האוטומטית מתחיל ב-127,000 שקלים, כאשר מהדורת הפק שלה עולה 131,500 (שני צבעים, חישוקי ''17). גרסת הדינמיק (בקרת אקלים, מצלמה אחורית, פנסי ערפל, ריפוד נשלף, חלונות כהים) תעלה 137,000 והקולקשן שנבחנה (חישוקים בצבע מרכב, מדבקות, חלקים צבעוניים) תעלה 140,000 שקלים.

מחיר ה-2008 מתחיל ב-100,000 שקלים לגרסת ה-1.2 הידנית או 106,000 לאקטיב (מערך מולטימדיה, בלוטות', בקרת שיוט, חישוקים קלים ועוד). גרסת ה-1.6 ל' האוטומטית עולה 126,500 שקלים וגג הזכוכית שהיה למכונית ההדגמה מוסיף 8000 שקלים.

בטראקס הדברים פשוטים יותר. הוא מוצע רק עם תיבה אוטומטית עם שני מנועים וצמד רמות גימור. המחיר מתחיל ב-130,000 שקלים לגרסת ה-1.8 ל', ועולה ל-136,000 עבור הגרסה המצוידת שנבחנה כאן (חישוקים, מיי-לינק, בלוטות', שילוב עור וכו'). גרסת הטורבו תעלה 141,000 שקלים.

 

 

רנו קאפצ'ור מול פיג'ו 2008 ומול שברולט טראקס  וגם ההשוואה המתבקשת מול ניסאן ג'וק

 

 

פיג'ו 2008 1.6 אוט'

 

 

מנוע

מנוע 4 ציל', קדמי, רוחבי, 1598 סמ''ק

תזמון גל זיזים עילי כפול, 16 שס', תזמון משתנה

הספק/סל''ד 120 כ''ס/6000

מומנט/סל''ד 16.3 קג''מ/4250

מרכב

הנעה קדמית

הילוכים אוט', 4 היל'

מתלה ק'/א' תמוכות מקפרסון/ קורת מתח

בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים/דיסקים

מערכות עזר ESP

צמיגים 195/60-16 גודייר אפישיאנט גריפ

מידות

בסיס גלגלים 254 ס''מ

אxרxג 416x174x156 ס''מ

משקל 1140 ק''ג

נפח תא מטען 360 ל'

מהירות מרבית 189 קמ''ש

0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 11.2 שנ'

צריכת דלק (מבחן) 13.2 ק''מ/ל'

מחיר

מחיר 126,500 שקלים (מבחן 134,500 שקלים)

אחריות 36 חודשים

 

שברולט טראקס 1.8 אוט'

 

 

מנוע

מנוע קדמי, רוחבי, 1796 סמ''ק

תזמון גל זיזים עילי כפול, תזמון משתנה 16 שס'

הספק/סל''ד 140 כ''ס/6200

מומנט/סל''ד 18.1 קג''מ/3800

מרכב

הנעה קדמית

הילוכים אוט', 6 היל'

מתלה ק'/א' תמוכות מקפרסון/ קורת מתח

בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים/דיסקים

מערכות עזר ESP

צמיגים 205/70-16 קנוטיננטל קונטי פרמיום קונטקט 2

מידות

בסיס גלגלים 255.5 ס''מ

אxרxג 425x177x167 ס''מ

משקל 1361 ק''ג

נפח תא מטען 356 ל'

מהירות מרבית 180 קמ''ש

0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 10.9 שנ'

צריכת דלק (מבחן) 11.8 ק''מ/ל'

מחיר

מחיר 136,000 שקלים

אחריות 36 חודשים

 

רנו קפצ'ור 1.2 אוטו'

 

 

מנוע

מנוע קדמי, רוחבי, 1197 סמ''ק, טורבו

תזמון גל זיזים עילי כפול, תזמון משתנה 16 שס'

הספק/סל''ד 120 כ''ס/ 4900

מומנט/סל''ד 19.4 קג''מ/2000

מרכב

הנעה קדמית

הילוכים דו-מצמדית, 6 היל'

תלה ק'/א' תמוכות מקפרסון/ קורת מתח

בלמים ק'/א' דיסקים מאווררים/תופים

מערכות עזר ESP

צמיגים 215/55-17 משלין פרמסי 3

מידות

בסיס גלגלים 261 ס''מ

אxרxג 412x178x157 ס''מ

משקל 1255 ק''ג

נפח תא מטען 375 ל'

מהירות מרבית 192 קמ''ש

0 ל-100 קמ''ש (יצרן) 10.9 שנ'

צריכת דלק (מבחן) 12.7 ק''מ/ל'

מחיר

מחיר 131,500 שקלים (מבחן 140,000 שקלים)

אחריות 36 חודשים

 

 

זכות ראשונים

 

 

האם הג'וק פורץ הדרך עדיין רלבנטי מול המתחרות החדשות?

הג'וק כבר כמעט בן ארבע, ובשוק הרכב התוסס של היום זה כבר כמעט קשיש. האם יש לו מה להציע מול המתחרים החדשים? שלפנו אותו ממשחק הברידג' למסע צפונה.

כבר במפגש בתחנת הדלק הסתבר שלמרות גילו המראה שלו עדיין מיוחד יותר מהמתחרים. הוא נראה מעניין בהרבה מכל זווית, ומקרין משהו שונה וספורטיבי יותר. עם ניפוחי הכנפיים המוגזמים, הקורה האחורית המשתפלת ויחידות התאורה המיוחדות, הוא עדיין מעלה חיוך.

בפנים הגיל ניכר, בייחוד בחומרים, בגרפיקה ובהיעדר אפשרות לכוון את ההגה למרחק. אבל גם כאן הקווים הם המקוריים ביותר, וכדי לחדד זאת ניתן בלחיצת כפתור להפוך את בקרת האקלים לצג דינאמי שבוחר מצבי ניהוג ומראה נתוני מומנט ו-G. אמנם זה צעצוע לא מועיל (מישהו באמת מסתכל למטה בזמן פניה?), אבל הוא תורם לייחודיות. 

 

הפער העיקרי מול הצעירות הוא במרחב – במושב האחורי מרווח הראש מוגבל מאוד ותא המטען זעיר. בניגוד לאחרים, הג'וק אינו יכול לשמש תחליף לרכב משפחתי. תנוחת הנהיגה בג'וק טובה, וייחודית לא רק בגלל הגובה אלא גם בגלל קימורי מכסה המנוע שנשקפים מלפנים.

חטיבת הכח אינה קלה לעיכול. השילוב בין תיבה רציפה ומנוע (1.6 ליטר, 117 כ''ס) לא שקט הופך את הרכב לרועש בכל האצה ובמיוחד בעליות. התיבה גם פוגעת בזינוק מעמידה, שהיה איטי יותר מבפיג'ו ובשברולט (11.5 שניות למאה). בתאוצות הביניים, הג'וק דווקא היה מהיר מכולם (אם כי לא בהרבה). הוא גם חסכוני למדי עם 15.1 ק''מ לליטר בשיוט ו-1.31 במסלול המגוון.

מבחינת התנהגות התחושה מגובשת, עם הרגשה בטוחה וטבעית למרות הגובה וזווית גלגול מורגשת. להגה פעולה ברורה, אך חסרה אפשרות לתפעול ידני של התיבה.

נוחות הנסיעה בעיר מעט טובה מהטראקס, אבל ההבדל סמנטי וקשור לרכות ראשונית מסוימת, לשקט מכיוון המתלים ואולי אפילו למושבים. אבל הג'וק סובל יותר מהשאר מרעשי הכביש מה שהופך אותו לשותף די רועש בכביש המהיר.

למרות גילו, ניסאן ג'וק מתגלה כמתחרה ראוי, בעיקר למי שמעוניין יותר במראה ייחודי ופחות בשימושיות למשפחה. דבר זה מתחזק עם חבילות ההתאמה האישית, שתורמות למראה (לפחות לדעת חלק – אני התקשתי לעכל את שילוב הכתום-שחור של רכב המבחן) ועוזרות להמתיק את המחיר הלא נמוך- 134,500 שקלים. 

קישור למבחן דרכים משנת 2010 - ניסאן ג'וק