הדרכת נהיגה בסיסית

מבוא

כדי להיות מקצוענים בכל תחום בו אנו עוסקים, צריך בדרך-כלל, שילוב של שלושה גורמים: אינטואיציה, ניסיון וידע. אינטואיציה - מנסיון לרוב בעלי הג'יפים, או לפחות לאלו שמגיעים להדרכות, יש (לפחות ברמה בסיסית). ניסיון - זה עניין של זמן וצבירה של קילומטרים בנהיגה. כך שיש להבין כי לא ניתן לדחוס ניסיון של שנים ליום (או שבוע) הדרכה או למספר נסיעות בשטח. ידע - כמו בכל תחום: צריך ללמוד, על-ידי קריאת חומר מקצועי ואמין בשילוב לימוד מעשי. הנחת המוצא היא שמי שלא רכש ידע בצורה מקצועית מאז הוציא את רשיון הנהיגה שלו נמצא בפיגור ענק אחרי הטכנולוגיה והידע הקיים. הפער הזה מגביר את הסיכון ובנהיגת שטח יכול להתבטא גם בפגיעות גוף ו/או נזק כספי רציני.

הגדרה של מכשול היא:

כל דבר שגורם לשינוי כיוון הנסיעה ו/או מהירות הנסיעה. תחת הגדרה זו נכנסים גורמים רבים כגון: סיבובים, בורות, חריצים, עליות, ירידות, בוץ, חול, מדרגות, מים, אבנים, סלעים ועוד. ההתעקשות על הגדרה זו חשובה מכוון שאם הגדרנו גורם כלשהו כמכשול צריך ללמוד איך לעבור אותו. בהתחלה באופן תיאורטי ואחר לתרגל זאת באופן מעשי.

הפיסיקה פועלת על כל גוף, בכלל זה על הרכב שלנו

חשוב ללמוד את חוקי הפיסיקה הפועלים על הרכב שכן הצלחה של תמרון מסוים בסיטואציה מסוימת ההמסתים טוב אינו מבטיח שכאשר יהיה קצת רטוב, ציוד על הגגון, יותר אנשים ברכב או לחץ אוויר שונה בצמיגים הסיום יהיו מוצלח כבעבר. ניתן ללמוד את החוקים הללו ולהבין איך הם משפיעים על הרכב, על הנהג ועל שניהם יחד. חשוב להקפיד ולהתייחס אליהם כדי שתוכלו לטייל וליהנות בכל פינה בארץ ובעיקר תחזרו שלמים, אתם והרכב.

4X4 - מערכת העברת הכוח

מערכות העברת הכוח ואופן חלוקתו שונה מרכב לרכב. בחלק זה (לפחות מעל דפי האינטרנט) יגע רק בבסיס העומד מאחורי המערכות הנפוצות. הרכבים הנפוצים ביותר מתחלקים לשתי קבוצות עיקריות בנוסעם על הכביש: רכבים בעלי הנעה של שני גלגלים, לרוב אלו הגלגלים האחוריים (הנעה אחורית) ורכבים בעלי הנעה כפולה, ארבעת הגלגלים מקבלים כוח מהמנוע בחלוקה משתנה.

מרכבי ההנעה האחורית

על הכביש, כאמור, רכבים אלו נמצאים במצב של 4X2, הנעה אחורית (טראנו, טרופר, טנדרים למינהם, טראקן, סורנטו ועוד). זאת אומרת ש-100% מהכוח שמייצר המנוע עובר אחורה ל-2 הגלגלים האחוריים. בשטח משלב הנהג את תיבת ההעברה למצב של 4X4 H - הילוך גבוהה, ובכך הוא מחבר בין יציאת הכוח מתיבת ההילוכים והעברה לגלי ההינע הקדמי. בדרך כלל במצב זה חלוקת הכוח של המנוע היא 50% קדימה ו- 50% אחורה. הכוח שיוצא מהמנוע ומגיע לגלגלים הוא אותו כוח כמו במצב ה- 4X2 אך כעת הוא מתחלק בין הגלגלים הקדמיים לאחוריים.

שילוב 4X4 וחלוקת הכוח בין הגלגלים הקידמיים לגלגלים האחוריים

פותרת חלק מבעיה זו ע''י העברת כוח גם לגלגלים הקדמיים אשר עוזרים לרכב להתקדם אפילו גלגל אחד נמצא באוויר. מצב בעייתי שמהווה מקרה יותר מורכב של גלגל אחד באוויר נקרא הצלבה, במצב זה ישנם שני גלגלים אלכסוניים (קדמי ימני ואחורי שמאלי או להפך) באוויר והרכב עומד ללא יכולת לזוז.

ישנם מספר פתרונות לבעיה זו

החל מנעילת דיפרנציאל (לרוב אחורית אך יש גם קדמית כמו במרצדס G). אלו הן מערכות מתקדמות לנעילת גלגל (או דפרנציאל) שאיבד אחיזה. זה הזמן לציין שידית ההעברה (או גלגל/כפתור כמו שיש ברכבים רבים כיום) מתייחסת רק לחלוקת כוחות בין הגלגלים הקדמיים והאחוריים, אין שום שליטה בעזרת תיבת ההעברה במה שקורה בין גלגל ימין לגלגל שמאל, שם שולט העיקרון הדיפרנציאלי השולח כוח לאן שקל לו (לכן הדיפרנציאל הוא ''הכי עצלן בעולם'').

הדיפרנציאל

בכל סיבוב שמאלה עושה גלגל ימין דרך רבה יותר מגלגל שמאל ולהפך בסיבוב ימינה. החלק המאפשר לכל גלגל לעשות דרך שונה הוא הדפרנציאל (לכן הוא גם ''הכי חכם בעולם''). אך בנוסף להפרשי הדרך בין ימין לשמאל יש גם הפרש בין הסרן הקדמי לאחורי. לכן רכבים מצב 4X2 לא מיועדים לנסיעה במצב 4X4 על כביש (בעיקר יבש).


קישור לפורום באתר בנושא הדפרנציאל
קישור לאתר המסביר ויזואלית על הדפרנציאל

שילוב 4X4

בכל סיבוב, ובכל רכב (פרט לכלי תחבורה אחד...) הציר האחורי עובר פחות דרך מהציר הקדמי ו''מקצר'' את הסיבוב (דמיינו רכב עם עגלה, משאית/אוטובוס אך זה נכון גם לגבי אופנוע וטרקטורון). ברכבי 4X2 כאשר תיבת ההעברה משולבת ל- 4X4 חלוקת הכוחות היא לרב 50-50. 50% מהכוח שהולך קדימה ''יוצא'' על דרך מסוימת אך בדיוק אותו כוח מועבר אחורה (50%) שעושה פחות דרך. האנרגיה (הכח) חייבת להשתחרר, והיא עושה זאת מהיכן שקל לה, ולכן היא סודקת את המכלולים שבדרך אשר אינם מותאמים לחלוקה לא שיוויונית של הכח. בעיה זו נפתרת בשטח כי החיכוך/אחיזה בין הגלגלים לשטח פחותה מהחיכוך של הצמיג עם הכביש ולגלגל יכולת להחליק כך שהאנרגיה משתחררת בהחלקה של הגלגלים. לכן ההמלצה היא שכאשר עזבנו את הכביש וירדנו לשטח יש לשלב 4X4.

מצב ה- 4X4 L - הילוך נמוך LOW

מספק לגלגלים כוח רב על חשבון המהירות. חלוקת הכוחות בין הגלגלים הקדמיים לאחוריים היא כמו בהילוך הגבוה - 4X4H. בדרך כלל זאת אומרת, 50% מהכוח מופנה קדימה ו- 50% מהכוח מופנה אחורה אך כעת כוח רב יותר מגיע לגלגלים (כאילו נסופו לנו עוד 2 הילוכים החזקים יותר מההילוך הראשון הרגיל ב HIGH). הכוח בין H (הילוך גבוה בתיבת העברה) ל- L (הילוך נמוך/כוח בתיבת העברה) שונה אך חלוקתו בין הגלגלים זהה ל-H.

4X4 קבוע

אחרי כל האמור אנו יודעים שישנם רכבי הנעה כפולה (''4X4 לכביש'') או AWD, 4WD (פג'רו, לנדקרוזר, לנד רובר, האמר, סובארו ועוד). כפי שנאמר הגוף המאפשר לבצע פניות הוא הדיפ' ולכן ברכבים אלו הותקן דיפ' שלישי והוא הדיפ' המרכזי וכעת הכוח מועבר לארבעת הגלגלים לפי אחוזים שונים ומשתנים ולא 50-50 אלא בהתאם לצורך. גם לרכבים אלו יש מצב 4X4 H ו- L בו חלוקת הכוחות היא 50-50 (לא לכולם כיום, כגון דיסקברי וסוג מיוחד של טרופר).

אחיזה

רוב הצלחות הנהיגה וגם רוב הכישלונות נובעים מהיכולת לשמר או לאבד אחיזה. שלושה גורמים מונעים מרכב להתקדם: מכשול, כוח, אחיזה. במידה והמכשול הוא מעבר ליכולות הרכב והנהג - כדאי לעקוף אותו. אם המכשול בתוך מעטפת היכולות של הרכב והנהג ננסה ונצליח לעבור אותו. גורם נוסף הוא כוח אבל כיום לרכבים המודרנים לא חסר כוח -מהקטנים ביותר ועד הגדולים ביותר. כך שהבעייה העקרית במעבר מכשול היא: האחיזה.

''אחיזה מלאה''

תפקיד הנהג בשטח הוא לדאוג שהגלגלים יהיו תמיד באחיזה שתאפשר לרכב להתקדם. אז מה היא בכלל אחיזה מלאה?!? צמיג הנוגע בקרקע לכל אורך ההיקף שלו בזמן הגלגול הוא צמיג באחיזה מלאה. לבדיקה: תעמידו רכב על הכביש הכי טוב המוכר לכם (כביש 6, מסלולי ההמראה בנתב''ג או חו''ל), שלבו להילוך סרק (ניוטרל) בגיר ובתיבת ההעברה ותדחפו את הרכב בכוח ידיים, תוודאו שהצמיג עושה בדיוק סיבוב אחד מלא ומידדו את המרחק שהגלגל עבר על הקרקע, כך שסיבוב אחד מלא (יסומן ב- X ) שווה למרחק אותו עובר הגלגל באחיזה מלאה. במצב זה ישנם שתי אפשרויות של איבוד אחיזה ואשר מקורן בפעולות הנהג - גלגל המסתובב יותר מהיקפו (מ-X) או פחות מהיקפו. במילים פשוטות יותר ובשפה עממית כל החלקה של הגלגל אם זה ''פירפור'' (עודף גז) או ''חריקה'' (עודף ברקס) הן אובדן אחיזה.

ומה בעצם הבעיה עם איבוד אחיזה?!?

עיקר הבעיה באובדן אחיזה היא, וזה אולי אחד הנושאים הכי חשובים בנהיגה, שכל תנועת הרכב קדימה ולצדדים סובבת סביב הצמיג (תת היגוי, היגוי יתר, בעיות שוליים ודו-משטח, הצלחה או כישלון בעלייה וירידה ועוד). גלגל שאיבד אחיזה שואף להוביל! ולא תורם להתקדמות הרכב. לכן נדרש מהנהג לשמור על אחיזת הגלגלים לאורך כל מהלך התנועה.

תנוחת הישיבה

היא אחד הגורמים המשפיעים ביותר על הנהיגה (כביש ושטח). לתנוחת הישיבה השפעה ישירה על תפעול הדוושות (רגליים) וההגה (ידיים). כאשר ברור כי עבודת ההגה והדוושות משפיעות ישירות על השליטה ברכב ובהכרח ל התנהגות הרכב.

התנוחה הנכונה

כאשר אנו נכנסים לרכב ופוגשים את הכסא עלינו להתיישב בכיפוף קדימה, להכניס חזק את עצם הזנב לחיבור בין המשענת למושב ולהתיישר כך שנגיע למקסימום נקודות מגע בין הגוף לכסא. כדי לשמור את עצמנו במצב זה תוך כדי נהיגה, גם אם היא מהירה וגם אם היא טכנית, אנו לוחצים את עצמנו לכיוון הכסא עם רגל שמאל, שימו לב שיצרן הרכב שם מדרך/''דוושה'' כדי שרגל שמאל תוכל לקבע את עצמנו בנהיגה גם ברכב אוטומטי וגם ברכב ידני. לאחר שהתיישבנו כמו שצריך ורגל שמאל במקומה צריך למצוא את מרחק הישיבה הנכון. כדי לקבוע את המרחק הנכון פשוט צריך ליישר את יד ימין כך ששורש כף היד ינוח על ההגה בשעה 12 מבלי שהגוף יזוז מהמושב.

טיפוס עליה

כאשר מגיעים לעלייה חשוב לעצור רגע, להסתכל טוב לכל אורכה, אם נדרש יש לרדת מהרכב (לא לשכוח למשוך בלם חנייה ולשים P באוטומט) ולבדוק רגלית את העלייה. כחלק מהסריקה המהירה הזו צריך לבחור את הציר בו אנו רוצים לעלות. העלייה חייבת להיות בקו ישר מבלי להיכנס לשיפועי צד תוך כדי העלייה. חשוב להיצמד לתכנון ולבצע ככל שניתן את העליה בהתאם לציר שבחרנו מראש. אם לא ניתן לעלות ונעצרנו במהלך הטיפוס יש לרדת חזרה למטה (מוודאים גלגלים ישרים ושילוב הילוך אחורי) ולבחור ציר חדש.

העלייה חייבת להיות רציפה תוך שמירה על כוח/מומנט כדי שמסת הרכב והתנועה יהיו לעזרנו אך בשום אופן לא להגיע לפירפור גלגלים. זכרו באובדן אחיזה, האנרגיה של הרכב מתבזבזת לריק. לכן יש להימנע מעצירות אך גם אסור לפרפר. העלייה צריכה להיות ''אלגנטית'' בצורה רציפה, ללא אבק, רעש חצץ, ריח צמיגים וגלגלים באוויר.

במקרה של ''פרפור'' נרפה מעט מהגז (לא לגמרי כדי לא להיכנס לבעיה של חוסר כוח) עד לחידוש האחיזה ואז הרכב ימשיך להתקדם. תוך כדי העלייה יש משחק עם הגז - מוסיפים לקראת מעבר בעייתי ומורידים לאחר צליחתו (לא לשכוח את האחורה). אנו צריכים להגיע ליכולת נהיגה, בעזרת הרגש והתחושה, שהגלגל תמיד מתגלגל, לא נעצר ולא ממהר, ואת זה מווסתים עם דוושת הגז. העלייה אם כן נעשית בקו ישר, ברציפות וגז מינימלי הנחוץ כדי לעלות (לעיתים זה הרבה גז אך הוא המינימום שצריך כדי לעלות, ולא יותר).

בירידה

ירידה כמו עלייה תמיד בקו ישר. חובה נוספת היא שילוב להילוך L בתיבת ההעברה וראשון בגיר (גם באוטומט). את ההילוך מומלץ לשלב כמה מטרים לפניי העלייה כדי לוודא שה- L השתלב. ברכבים אוטומטים בלימת המנוע לא תמיד מספיקה ולכן צריך לעזור עם הברקס. כל מה שנכתב בעלייה לגבי הגז נכון לגביי הברקס בירידה. לא לעצור את הגלגל מלהסתובב אך לא לתת לו לרוץ מהר מידי. ניתן לעשות זאת בשתי דרכים מעט שונות: או להחזיק את הברקס המקסימלי שיהיה על סף נעילת הגלגלים או להגיע למצב נעילה ואז לשחרר.

השיטה האחרונה קצת פחות מומלצת מכוון שבגלל משקל המנוע, זווית הירידה וכוח הכבידה רב המשקל הוא על הסרן הקדמי וכתוצאה מכך לגלגלים האחוריים אחיזה פחות טובה מהגלגלים הקדמיים. כאן הסכנה שבעת לחיצה חזקה על הבלמים הגלגלים האחוריים ינעלו. ברגע שהגלגלים האחורים ננעלים הם יאבדו אחיזה ואז ירצו להוביל - דבר שייגרום להם ''לברוח'' הצידה ולמשוך את כל החלק האחורי של הרכב לצד. במקרים קיצוניים אובדן אחיזה מאחור ובריחה הצידה של החלק האחורי של הרכב ייגרמו להתהפכות של הרכב.

עכשיו תדמיינו את זה במצב אמת:

יורדים ירידה שקצת חששנו ממנה, בשלב מסוים מצאנו לנכון ללחוץ על הבלמים אך ברגע שאנו עושים זאת הגלגלים מאחור מתחילים פתאום להחליק ו'' לנסות להשיג'' את הגלגלים הקדימיים. מצב זה בעייתי מאוד ובמיוחד כי רוב הנהגים, אשר אינם מנוסים, ילחצו חזק יותר על הבלמים ורק יחריפו את מצבם. הפתרון במצב זה הוא פשוט להרפות מהבלמים ולתת לרכב לרדת קדימה ולהיבלם רק בעזרת המנוע, בהילוך נמוך. בואו נחזור רגע אחורה: נראה שכל עסק הביש הזה התחיל כאשר לחצנו חזק על הבלמים. לכן אם הנהג גרם לבעיה בלחיצה על הברקס הפתרון הוא עזיבה של הברקס. ברכבים בעלי גיר ידני בלימת המנוע מצוינת אך ברכב זה יש להימנע מנגיעה בקלאץ'. לחיצה על הקלאץ' במהלך הירידה עלולה לסבך את מצבנו עד מאוד (ישנן טכניקות מאוד מיוחדות ומעניינות איך משחררים קלאץ' אם כבר לחצנו עליו במהלך הירידה אך לא כאן המקום להסביר זאת). ברכב עם גיר אוטומטי יש לשלב להילוך ראשון.

שיפוע צד (שפ''צ)

שיפוע צד הוא המצב הכי בעייתי לנהג ולכן עדיף להימנע ממנו. קשה לנו להעריך מתי השיפוע חריף מידי ומתי הרכב יתהפך. לומדים נהיגה בשיפוע צד בכל זאת מכוון שלעיתים בשל טעות אנו מחליקים לחריץ או תעלה בצד הדרך וכעת הרכב בשיפוע. המצב הנוסף שבו ניסע בשיפוע צד הוא כאשר שביל הטיול לא עובר בפסגת הגבעה אלא בשיפוליה (2/3 גובה) ואז אנו מוצאים את עצמנו בשיפוע צד. הנהיגה בשיפוע צד צריכה להיות איטית ולכן נשלב L בתיבת ההעברה. יש לרכב צד גבוהה וצד נמוך וצריך להסתכל היטב שהצד העליון לא עולה על אבן והצד התחתון לא נכנס לבור ופה הנהיגה האיטית באה לעזרתנו. הצד העליון הוא גם הצד הקל יותר עליו יש פחות עומס ולכן כאשר השיפוע מחריף ניתן להעביר משקל לאותו צד קל (ניתן להשתמש באנשים כמפרשית או ברצועת גרירה כעוגן).

בכל מקרה כאשר האחורה מתחיל להחליק מטה גם אם הוא מושך אותנו מחוץ לשביל בו תכננו לנסוע אנחנו קודם כל מיישרים את הרכב על-ידי כך שאנו מפנים את ההגה לכיוון הירידה. מיישרים את הרכב ורק אז בצורה מתונה מאוד חוזרים לשביל המקורי. צריך במצב זה שהאחורה מחליק למטה ו''בורח'' מהשביל לא להיבהל ולנסות לחזור לשביל (הפניית הגה לכיוון העלייה) תגובה זו רק תחריף את מצבנו. בשיפוע צד יש משמעות רבה לסוג המתלים שלנו: מתלה נפרד בו לכל גלגל יש מערכת קפיצים, בולמים וציריות משלו ולכן אין קשר ישיר בין הגלגלים לעומת סרן אחיד בו הגלגלים מחוברים יחדיו במעין ציר. המשמעות של סוג המתלה היא שבסרן ברגע שגלגל אחד יורד נמוך הוא מיד מרים את השני באוויר והשיפוע מורגש מאוד בתוך הרכב.

במתלה נפרד קפיץ אחד נמתח, קפיץ אחד נסגר והם יוצרים בתוך הרכב אשליה שהמרכב יחסית מאוזן וזה מטעה את הנהג. במתלה נפרד לעיתים מרגישים כמה השיפוע היה חריף רק בדיעבד לאחר ההתהפכות למרות שעד אותה נקודה התחושה בתוך הרכב יותר רגועה מהתחושה ברכב עם סרנים. נקודה נוספת אליה יש לתת את הדעת היא שרוב ההתהפכויות קרו כאשר הנהג בצד הגבוהה מכוון שאז התחושה פחות מפחידה ונהגים מעיזים יותר בעוד כאשר הם למטה, רואים את האדמה וחשים היטב את השיפוע הם נזהרים יותר. שימו לב כשאתם בצד הגבוהה.

* שימו לב!

ישנם מקרים ותגובות רבים בהם לא ניתן לגעת בכתבה זו. נהיגה לא לומדים בהתכתבות, חובה להרגיש את הדברים בגוף. אין לנסות ולתרגל את הנכתב לעיל ללא איש מקצוע שינחה ויבקר אתכם!!!

לכל מה שנאמר בכתבה זו יש ''יוצא מהכלל''

אין שחור או לבן בנהיגה בכלל ובשטח בפרט כך שישנם מקומות, מעברים, תוואי שטח וסוגי קרקע בהם ישנם חידודים נוספים ופעולות מעט שונות.

נושאים בסיסיים וחשובים נוספים בהם לא דנה כתבה זו:

אחיזת הגה, עבודת דוושות, בלימות, בחירת הילוך, סל''ד נכון וכוח זמין, קריאת שטח והתייחסות למכשולים. ועוד...

הערת המערכת:

אין בכתבה זו משום המלצה לנסות את הדברים לבד. מנסיון של שנים - נהיגה לא מבוקרת בשטח יכולה להוביל לאסון!!!