סיטרואן

ובכלל, הוא היה איש של ניגודים: יכולת ההמצאה נדירה שלו השתוותה רק לחוסר היכולת שלו בניהול פיננסי; תעשיין רכב שלא אהב מכוניות ושנא לנהוג. על אף יכולותיו הבלתי מוטלות בספק, למקריות היה חלק גדול מאוד בהצלחתו.

סיטרואן היה בן למשפחה יהודית, שמוצאה ממזרח אירופה. בעת שנסע לשם לביקור משפחתי, קלטה עינו גלגל שיניים בורגי מעץ, ששימש להפעלת מכונות טקסטיל. הוא הבין מיד את הפוטנציאל הגלום בגלגל, שרטט את מה שראה וכשחזר לצרפת ב-1905, הקים בית מלאכה עם כמה שותפים והחל לייצר את הגלגל ממתכת. ההצלחה היתה כמעט מיידית, סיטרואן פיתח שיטות ייצור יעילות, שאיפשרו ייצור כמויות גדולות של הגלגל.

ארבע שנים מאוחר יותר, המקריות שוב עמדה לצידו של סיטרואן וקירבה אותו לראשונה לתחום הרכב. האחים מורס, יצרני מכוניות צרפתיים שהתקשו לעמוד בביקוש למכוניותיהם, גייסו את סיטרואן על מנת שייעל את הייצור במפעלם. הוא עמד במשימה, ותוך כחמש שנים המספרים עלו מייצור מכוניות בודדות בחודש ל-100 ויותר.

עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה התגייס סיטרואן לצבא כקצין מילואים ונשלח לחיל התותחנים. בקרב הראשון בו השתתף הבין כי הבעיה העיקרית היא מחסור בפגזים, והריץ מזכר בו הציע למפקדיו דרכים לייצור יעיל. השחרור שלו היה מיידי, עם מנדט להקים בית חרושת לפגזים ולתפעל אותו, וגם במשימה זו עמד בהצלחה.

בתום המלחמה, נותר סיטרואן עם בית חרושת ענק, מצויד להפליא, אבל ללא מוצר לייצר אותו. הוא החליט לנצל את הידע שרכש בתקופה בה עבד עם האחים מורס, ולהתחיל בייצור מכוניות. בניגוד למרבית היצרנים האחרים באותה תקופה, שבנו כלי רכב המיועדים לבעלי יכולת, סיטרואן החליט לייצר מכוניות זולות וטובות, המיועדות להמונים (בדומה להנרי פורד ולפרדיננד פורשה). ההצלחה של המכונית הראשונה, דגם A, היתה אדירה ועשרות אלפי הזמנות התקבלו עוד לפני שהמכונית ירדה מפס הייצור.

אבל רק בתחילת שנות ה-30 התגלתה היצירותיות של סיטרואן במלואה, עם הצגתו של ה-Traction Avant (שמוכר בארץ כ''סיטרואן אינטרפול''). המכונית, עם הנעה קדמית, שלדה אחודה ומתלה קדמי נפרד, הדהימה את עולם הרכב במורכבות הטכנולוגית המתקדמת שלה. כאן התגלה הפאן האחר של סיטרואן, של האיש חסר יכולות הניהול הפיננסיות: בגלל המורכבות, עלויות הייצור היו גבוהות אך המכונית תומחרה נמוך מדי, פטנטים נקנו במחירים גבוהים מדי, וגם שולחן הרולטה – אותו אהב סיטרואן עד מאוד – גבה מחיר. החובות תפחו וב-1934 נמכר המפעל לחברת הצמיגים מישלין, שהיתה הנושה הגדול ביותר.

סיטרואן שבור הלב חלה ונפטר שנה מאוחר יותר, אך היצירתיות שלו וההעזה הטכנולוגית המשיכו ללוות את המכוניות שנשאו את סמל החברה לאורך שנים רבות. דגמים כמו הדה-שבו (בהפוך על הפוך), ה-DS, ה-SM, ה-CX – כולם מעוררים את מיצי החשק של חובבי מכוניות. ב-1976 התאחדה סיטרואן עם פיג'ו, והיצירתיות מאז הולכת ודועכת אך לא נעלמה לחלוטין.

ומה לכל הסיפור הזה ולרכבי שטח אתם שואלים? הנגיעות של סיטרואן בתחום הזה היו קלות, אבל מעניינות ומשפיעות. בשנות ה-20 הוא ייצר חצי-זחלים על בסיס המכוניות הרגילות של החברה, בשיתוף עם המהנדס אדולף קגרס, שלקחו חלק בכמה מסעות מפורסמים ונועזים: מסע לחציית הסהרה, מסע חוצה אפריקה (מאלג'יר למדגסקר), מסע בדרך המשי (מביירות לשנחאי), מסע לחציית צפון אמריקה (נערך בחלק המושלג של קנדה). צבא ארה''ב רכש כמה כלי רכב כאלה, מהם פותח הזחל''ם M-3.

בתום מלחמת העולם השנייה החלו בסיטרואן לייצר את הדה-שבו, ועלתה דרישה לרכב כזה עם הנעה 4X4. הפתרון היה פשוט: מנוע נוסף ''נשתל'' באחורי הרכב והניע את הגלגלים האחוריים. כך נולדה הדה-שבו ''סהרה'' (לכתבה על הסהרה). אגב, בחור אנגלי מוכר היום קיטים להסבה של כל דה-שבו לרכב 4X4, עם יכולות לא מבוטלות כלל וכלל (לאתר ההסבה).

בסוף שנות ה-60 החלו לייצר את המהרי (Mehari), רכב פנאי על בסיס הדיאן 6. גם כאן עלתה דרישה לדגם 4X4, וזה יוצר במשך שלוש שנים בלבד. סימן ההיכר שהבדיל אותו מהדגם הרגיל היה הגלגל הרזרבי, שהותקן על מכסה המנוע, בדיוק כמו בסהרה.

בשנות ה-80 הצטרפה סיטרואן, יחד עם החברה האחות פיג'ו, לקדחת רכבי הכביש שמונעים בארבעת הגלגלים. היא זכתה להצלחה לא מובטלת בתחרויות ראלי, בין היתר שלטה כמעט ללא תחרות בראלי פריז-דאקאר בין השנים 87-96, עם שמונה אליפויות, שלוש מהן של פייר לארטיג וארבע של ארי ואטנן. גם היום לוקח הקונצרן חלק פעיל בתחרויות ה-WRC, עם אליפויות בשנים 2003-2004-2005.

לאחרונה נכנסה סיטרואן גם לתחום רכב ה''כאילו'' שטח, עם ה-C-Crosser, שהוא בעצם מיצובישי אאוטלנדר בלבוש ''סיטרואני''. אצל פיג'ו, הדגם הזה נקרא 4007 (לכתבה על הדגמים התאומים של סיטרואן-פיג'ו).